| 12月11日，中国加入WTO的5年过渡期结束。 这一天早晨6点半，家住北京南二环的刘海洋准时出门了。这么早上班，目的就是避开“早高峰”。5年前买车的刘海洋告诉记者，他特别厌烦堵车，以前二环路早7点半以前基本一路畅通，现在不到7点好几个路段就“搅成一锅粥了”。他说：“与5年前相比，我上班出发时间至少提前了1个小时。” 当天早晨8点40分左右，北京东二环雅宝路公交车站上，在一家报社上班的王子良费力挤下800路公交车，用手擦擦额头上的汗，长长出了一口气。他回头望望二环路上像蜗牛爬行一样行进的车流，对身边的记者说：“明年一定买车，在路上的时间越来越长，这样挤下去真受不了。” 国家建设部发布的数据显示：近年来，中国城市公交车速越来越低，现在平均车速只有每小时10公里，比自行车每小时12公里还慢。与此相对应，今年北京市平均每天有近1000辆新车上路，而近5年来，全国汽车销量平均每年增长100万辆。 这是一个巨大的变化。有人说，“你一旦拥有汽车，就再也不想离开它”。因此，尽管交通越来越堵，停车越来越难，养车越来越贵，但越来越多的人还是义无反顾地成为“有车族”。然而，一个必须正视的事实是，汽车的使用环境正变得越来越恶劣。 3年前，国务院发展研究中心副主任陈清泰曾呼吁：“在汽车社会的脚步声越来越近的时候，实际上我们并未做好准备，甚至连这方面的意识都很欠缺，以至这一现实逐步到来之时，我们还茫然不知所措。从现在开始，我们就应当对未来10年、20年汽车大量进入社会所面临的形势有所觉醒和准备。” 2006年，国内汽车销量将突破700万辆，继续保持了高速增长的态势。然而，对于行车难、停车难、交通安全、环境保护、能源危机等一系列问题，我们真有点“茫然不知所措”了。有专家指出，从目前看，要想真正实现汽车与环境、人的和谐发展，整个社会都将为此付出巨大的努力。 今年以来，国家先后出台了新汽车消费税、交通强制责任险、汽车侧面碰撞标准等。近一段时间，北京、上海等地再度酝酿是否征收拥堵费。此外，争议了十几年的燃油税呼声越来越高；公交优先发展的思路开始提上日程；更严格的安全、环保标准正陆续出台……快速膨胀的汽车业在激烈的市场竞争中已经备受煎熬，能否适应来自政策层面的一系列变革，将是一个严峻考验。 加入WTO的5年，汽车业的最大收益是引来了市场的充分竞争。从表象看，5年来，一个标志性变化就是汽车价格的持续高台跳水。然而，在消费者为汽车降价欢呼的背后，整个产业也蕴涵着危机。 2004年，因为持续的恶性价格战，汽车生产企业出现了不同程度的业务下滑，部分企业甚至出现亏损。从2005年开始，生产企业通过“疯狂国产化”和加强本土化研发重获生机。在继2003年的“井喷”之后，2006年汽车产销两旺，被业界称为“又一次井喷”。 这一年，近百款新车型投放市场，汽车价格进一步下降。在生产企业谨慎降价的同时，来自经销商的大额度促销行为愈演愈烈，甚至在部分区域市场上出现失控的局面。记者在采访中了解到，不少品牌的经销商，让利幅度已经远远超过利润。经销商贴钱也要卖车的现象正上演着岁末车市最后的疯狂。 为什么会大面积地出现这种局面？从2005年4月1日起，《汽车品牌销售管理实施办法》开始实行。自此，汽车销售渠道的“生杀予夺大权”完全集中在生产企业手中。出于追求市场占有率的需要，汽车厂家不断扩大经销商数量，并不断增加市场终端的压货量。此外，为了加快资金回流，多数厂家规定经销商要先付车款后提车。出于维系现金流和完成厂家任务获取利润返点的需要，经销商不断加大促销力度，甚至不惜赔本赚吆喝。 2003年之前，汽车销售是诞生暴发户的行业，但短短两年之后，不少经销商却开始向记者抱怨：“我们是弱势群体。”究其原因，最重要的一条是：厂家将市场竞争的压力和风险“巧妙”地转移给了经销商。 除了成千上万家经销商之外，更为庞大的汽车零部件产业也开始抱怨自己是“弱势群体”了。整车企业要“疯狂降成本”，首先是“疯狂”向零部件供应商下手。一家汽车企业的老总向记者炫耀说，他们到一家零部件企业谈采购价格，连加工零部件剩下的废料也计划在内，令零部件企业的老总叹服不已，连说“实在厉害”。 一位业内人士对记者说，在竞争压力成功向上游的零部件企业和下游的经销商转移后，整车企业的财务报表好看了很多，但整个产业却“很受伤”。2006年，汽车产销两旺的背后是质量投诉率的直线上升，是越来越娱乐化的营销炒作，是越来越混乱的市场消费环境，是一片欢腾下整个产业潜藏的种种危机。 需要肯定的是，加入WTO的5年，中国汽车业发生了翻天覆地的变化，大幅度拉动了消费，促进了就业，成为国民经济中的支柱产业。然而，如同我们不能总是愣头愣脑地喊“大国雄起”一样，对于我们的汽车产业，也应该有一个理性的评价，毕竟别人已经走了上百年，我们实质意义上的跨越只有5年。5年，欢腾背后也有隐忧。 吴影摄 | 
