其实，“公交优先”实在不能算是一个新鲜话题，至少在上世纪90年代中期，在北京就很是热闹了一阵子，今天北京不算太多的公交专用车道，就是那次舆论导向的产物。

    在本人记忆中，似乎从来没有人对“公交优先”公开提出过异议，即使出行根本不坐公交车的人，也不敢冒天下之大不韪，反对让普通大众受益的事情。可以说，“公交优先”是当今极为少见的能做到“舆论一律”的倡议。然而如此万众一心的好举措，实际推行的效果并不理想，以至10多年后的今天，人们听起来还觉得蛮新鲜的。

    我们认为，“公交优先”不能简单地理解为仅仅是在马路上划出一条专用道，让公交车通行，红绿灯面前让公共汽车优先通过。“公交优先”首先是城市管理者在做建设规划、搞预算投资时，要把发展公共交通摆在“优先”地位，城市建设资金要“优先”向公共交通投入。做到公交设施优良，乘用方便，价格低廉，能吸引市民出行选用公共交通形式，使“公交优先”深入到市民的下意识中。

    我们应当明白，城市建设并不是桩桩都能赢利的投资，发展公共交通便是一桩赔钱买卖。从一定意义上讲，公共交通是城市对纳税人的回馈和反哺，是城市管理者给市民创造的一项福利。公共交通能赚钱赢利的事，全世界鲜有所闻。

    然而，一些城市管理者总想让公共交通赚钱赢利，至少也要做到保本不亏，不想往公交上搭太多的钱，他们在思想上压根儿就不把公交亏损视为正常。这些年来许多地方搞所谓“公交改革”，把公交资源承包给私人老板，就是最明显的例证。承包者的目标就是赚钱，不承担解决市民出行方便的责任。

    因此，发展公共交通首先要有钱。我们知道，无论是修筑道路，还是购置公交车辆，都是很大的支出。要保持公交的良好运行，公交人员还得有不错的待遇，才能稳定队伍。俗话说“巧妇难为无米之炊”，长期以来我们城市公共交通发展迟缓，人员流失，服务不好，很重要的一个原因，就是城市缺乏经济实力，没有能力在公共交通上做更大的投入。

    近些年来国家的经济形势整体走好，城市的财政收入也大幅度增长，特别是北京、上海、广州等大城市，经济实力增长更为迅速，使得这些地方开始有了喊“公交优先”的底气，这是社会的一大进步。

    但是，最近人们在大声疾呼“公交优先”的同时，又齐声指责轿车占用了交通资源，似乎公交没有“优先”起来，责任全在轿车身上，轿车简直是“罪不容诛”。其实，与发展公共交通的只赔不赚不同，甚至相反，发展小轿车是笔赚钱的买卖。轿车在生产制造及以前的环节，从原材料到零部件，带动了多少产业，促进了整个经济的发展，这些账就不去算了。单说销售以后，购车是一笔不小的费用，同时，要按照车价的10％交纳购置税，此外还要交纳3％到20％的消费税，再加上车牌、保险、养路及经常的停车过桥费等，一辆轿车在它的生命期所花的费用，通常比车价要高出好几倍。与公交车不同，这些钱都不是由市政当局支出，而是由车主自己掏腰包。车主交的这些钱都到哪里去了？基本都进了城市的财政账户，这也是各个城市的管理当局都愿意发展轿车的“秘密”。

    因此，我们在指责轿车增长迅速、保有量大的同时，也不要忘记，这支庞大的轿车队伍在占有道路资源的同时，也为城市财政作出了巨大贡献。如果没有了这样巨大的一笔收益，市政当局拿什么去发展公共交通呢？想想看，这些年为什么大城市修路的投入越来越多？就是因为轿车快速增加，市政收入也迅速增长，否则大家所深深不满的城市公共交通状况，可能比现在还要糟糕得多。

    此外，我们还要看到，公共交通并不能解决城市交通的所有问题，也不能从根本上解决城市的拥堵问题。城市交通拥堵，是普天下的一大难题，全世界谁都拿不出锦囊妙计来，公共交通比我们好得多的巴黎、伦敦、莫斯科等城市，拥堵状况甚至比北京、上海还要严重得多。

    我们尤其不必去怀念自行车时代，进入轿车时代，是人类社会的一大进步，也是中国的一大进步。上世纪80年代，北京很少有轿车，但是道路照堵不疼，只是时过境迁，大家好了伤疤忘了疼。那时遍地都是自行车，西单路口常常能排出上百米，我就有过骑车等两三次绿灯过不去的经历。自行车的最佳骑行距离是10公里以下，如果倒退到自行车时代，现在居住在四环以外，甚至三环以外的人都得往城里搬，城里人非挤掉耳朵不可。

    轿车并不是城市公交的天敌，彼此不共戴天，有你无我。恰恰相反，二者相辅相成，不可替代。在大力发展公交的同时，采取适当手段，控制城市轿车增长速度，使之和整个城市建设保持协调，也是应该的。