环境保护

    在环境污染问题日益严重的今天，倡导环保成为当下汽车企业的一个重要课题。由于中国签署了《京都议定书》，承诺降低温室气体的排放，而温室气体产生主要来自汽油机，因此，国家对环保的高要求也带来了对新能源汽车的迫切需要。

    其中一个典型的例子就是北京市2008年奥运绿色汽车计划，其目标是：所有汽车达到欧Ⅲ排放标准、出租车达到更高排放指标、公交大客车90％要用排放指标更低的CNG清洁燃料。在奥运场馆使用零排放电动车。

    北京市把希望寄托在了清洁能源车的广泛应用上，从中不难看出，小排量车的广泛推行、汽车排放标准的日趋严格，只是为了给新能源车的普及争取相对多的时间。汽车环保的最终实现，取决于新能源的广泛应用。

    在以环保为发展方向的汽车界，5~10年内，技术潮流一定会出现相当大的变化，如果我们国家的汽车企业不介入，不跟进，落后甚至被淘汰是一定的。为此，中国的汽车企业都制定了远近结合的新能源发展战略，把氢动力、燃料电池当作长期目标，进行研究跟踪，把混合动力作为近期的研发重点。

    客观地说，国内汽车企业在节能环保型汽车研发上的确没有核心技术，但退一步说，在传统汽车技术上，我们的核心技术也不强。如果单单就技术差距来说，像混合动力车、燃料电池车等节能环保型汽车，反倒是我们与跨国汽车公司差距最小的领域。

    据了解，由于混合动力汽车造价高于传统汽车，在产业发展初期，传统汽车生产商和消费者都难以有足够的动力生产和购买，最重要的推动力只能来自政府，目前国际流行的解决之道是政府补贴。参照欧、美、日对混合动力汽车发展的扶持政策，国家应该在经济及政策上对企业进行大力扶持，在购置和使用上给予用户购置差价补贴和减免购置税、养路费、路桥费等优惠。

    有业内人士建议，在新能源汽车项目上，对具有自主知识产权的项目和自主品牌，国家应在项目申报审批、税收、开发费用和技术改造等方面给予相应支持。例如：能否开通自主开发项目的申报绿色通道、能否对企业自主研发费用免税并给予补贴，能否对自主开发过程中的进出口物资减免税费等。

    自主品牌

    2007年，政策将为自主品牌开道。《汽车产业发展政策》作为汽车产业的纲领性文件形成强力后盾，而“十一五汽车产业规划”则如一支锋利的矛，刺向自主品牌的障碍。各种辅助性政策的实行确实为自主品牌营造了一个良性的生态环境，中国汽车企业开始觉醒，在发展自主品牌的道路上披荆斩棘，成绩可圈可点。

    2006年年初，国务院颁布了《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，强调“十一五”期间，必须把增强自主创新能力放在更加突出的位置。在弘扬自主创新的主题大背景下，众多中国自主品牌汽车企业在自主创新方面，均取得了令人满意的成绩。

    2006年推出的新车型中，有30多款属于自主品牌。经过多年来的自主研发和创新，一汽、长安、华晨、奇瑞、吉利都推出了具有完全自主知识产权的全新车型，这些车型，既有长安奔奔、QQ6一类经济型轿车，也有上汽的荣威、一汽奔腾、红旗HQ3和中华骏捷等中高档轿车，充分展示了自主品牌汽车的巨大进步。

    2006年前10个月，国内自主品牌乘用车的市场份额升至26.4％，超越了日系车的25％，在乘用车销量按国别排位中首度位居第一。然而，由于技术和品牌上的局限，绝大部分自主品牌轿车都集中在10万元以下的价格区间。可喜的是，2006年下半年，上汽、一汽两大汽车集团相继发布了自主品牌中高端产品。

    2006年年底，国家发改委颁布了《汽车工业结构调整意见》，这个调整意见被业界认为是2004年颁布的《汽车产业发展政策》的补充版，发改委力图通过六项措施，对目前汽车行业发展过热、产能过剩、企业重组以及自主品牌的发展等多种问题进行宏观管理和调控。

    《汽车工业结构调整意见》指出，从今年开始，自主品牌轿车得到了长足发展，但是目前自主品牌仍然存在利润率低下、竞争力不强以及开发能力薄弱等诸多不足。因此，各地政府主管部门要把企业研发能力建设和自主品牌培育列为重要考核指标，努力提高自主研发能力，培育自主品牌产品。

    《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》中明确指出，要“发展自主品牌，不断提高自主品牌产品的国内市场占有率，其中自主品牌乘用车国内市场占有率提高到60％以上”。而目前，高档轿车、经济型轿车中自主品牌的比率分别为2．4％和26.8％。目标与现实之间巨大的反差表明完成任务的艰巨性，而国家必定在政策上对自主品牌项目给予更多的倾斜。

    三包规定

    据了解，国内汽车的投诉量连续3年每年增长100％左右，引起汽车投诉增多的主要原因有：汽车价格战导致部分厂商在零部件上偷工减料；一些厂家为了迎合消费者求新求变、崇尚个性的心态，频繁推出新车型，缩短新车的研发期和测试期，致使一些新车的质量先天不足；汽车售后维修服务跟不上等。

    由于汽车三包规定迟迟未出台，使得越来越多由汽车质量问题引发的纠纷案悬而未决。首先，“谁投诉，谁举证”这一在绝大多数领域通行的原则，在解决汽车质量问题纠纷时显得很无力，因为没有一个明确具体的评判标准，消费者在实际操作中很难举证。

    其次，高昂的鉴定费用也可能让消费者中断维权道路。因为借助权威检测机构进行鉴定，消费者要事先承担技术专家的交通费、高昂的设备使用费、技术检测费、各种试验费用，增加了消费者的经济负担。

    最后，索赔过程难。由于消费者处于弱势地位，精力和财力都有限，而有的汽车厂商利用自身的强势地位，往往采取拖延战术，消费者往往经不起拖延，无奈地接受厂商的“不平等和解协议”。

    所谓的汽车产品“三包”规定，是指家用汽车的修理、更换和退货这三项责任，实行谁销售谁负责的原则。即，在汽车使用两年或行驶4万公里以内时，如汽车出现质量问题，消费者可凭三包凭证办理修理、更换或退货；造成损失的，销售者、生产者、修理者应根据规定负责赔偿相应损失。修理两次后仍不能正常使用的，消费者可向经销商提出退货要求。

    长期以来，针对汽车在使用过程中出现的质量问题，国内大多是依据《产品质量法》和《消费者权益保护法》进行处理。中国消协有关负责人在接受记者采访时说，由谁来认定汽车质量问题，如何平衡汽车制造商、销售商、修理商和消费者之间的利益关系，成为决定汽车三包规定出台的关键。

    汽车“三包”规定的实施，是解决目前汽车消费投诉的当务之急。如果能很好地实施这一规定，汽车召回时遇到的一些瓶颈问题，也将迎刃而解。据了解，在新的汽车“三包”规定中，汽车的产品质量检测费用由生产者承担，改变以往“谁投诉谁举证”的做法，确保“三包”顺利实施。

    油价飙升

    2006年3月26日、5月24日，国内成品油价格两次上涨，其中5月24日，汽、柴油和航空煤油价格每吨提高500元，这是历史上油价涨幅最大的一次。据推测，2007年，国内成品油价格仍将上涨，这对中国的汽车消费而言，势必起到一定的阻碍作用。

    近几年来，油价总体保持上升势头，油价达到一定的价格水平，对汽车消费将产生十分显著的影响；从消费者心理的变化角度看，随着高收入群体汽车保有量的逐步饱和，中等收入者将逐步成为汽车消费主流群体，对油价变动的敏感性将逐步提高。

    据统计，目前北京每辆车的养车费用平均为每月1300元，其中44％为燃油支出。一些中高级车用户对油价上涨不以为然，其理由是汽车一降就是几万元，油价再涨，一年多出来的养车成本也就几千元，当然还是买车划算。但对于手头闲钱不多的工薪阶层来说，养车费用过高确实是个大问题。由于承受不了一月一变的油价以及高昂的停车费，这些人很容易放弃购车计划，而他们恰恰是小排量车的潜在购买者。

    中国汽车的持续快速发展，主要取决于资源要素的支撑能力，包括能源、交通和停车设施，包括环境的承受压力。目前中国是世界上最大的汽车市场，也是节能与新能源汽车最受关注的地方之一。要有效控制车辆污染，第一就要推进节能型、小排量、环保型的汽车和高性能的汽车。

    毋庸置疑，小排量车排放的污染物总量小于大排量车，小排量车外形尺寸相对较小，更节约停车场面积和道路面积。城市中小排量车可缓解交通拥堵，有利于最大限度地提高城市环境空间的利用率。

    事实上，小排量车厂家一直在利用社会舆论，重塑中国人的消费观。近年来，油价的不断上涨和交通、环境压力的陡增，使社会更加关注汽车与环境、交通的可持续发展问题。不少部门也提出了各种解决措施。最具有操作性的措施，莫过于提倡购买和使用小排量车，使其成为一种趋势和潮流。小排量车制造企业能在汽车技术含量和安全性能等方面多下工夫，未来将是一片光明。

    汽车出口

    2006年，中国汽车出口捷报频传，据海关统计，前10个月已出口整车254416辆，同比增长102.82％,出口总额达2.46亿美元，同比增长106.58％。随着我国汽车工业的发展，汽车整车出口的长期增长势头已经显现。

    尽管今年的出口形势不错，但是我国汽车出口所面临的一系列问题并没有明显改观。首先是小批量出口居多。据统计，1~10月，整车出口企业共1242家，出口数量超过100辆的企业只有140家，仅占出口企业总数的11.3％，而出口数量不足10辆的企业却有718家，占全部出口企业的57.8％，而且出口企业分散程度还有扩大趋势。小批量出口企业，售后服务不能得到有力保障，不利于汽车企业拓展国际市场。

    其次是海外售后服务体系不健全，一些企业的产品已经批量出口到某些国家，但售后服务还是通过当地代理商完成，经常产生服务不能跟上的情况，大大影响了企业在海外市场的口碑。2006年以来，很多主流出口企业已经认识到这一点，纷纷在国外建立服务站，但是要真正将海外售后服务做到实处，汽车企业还有很多工作要做。

    众所周知，中国汽车出口正处于关键时期，增长快，但鱼龙混杂。在中国汽车出口快速发展的同时，也面临着来自国内外的严峻挑战：一是中国对国际资源依赖程度越来越高；二是出口企业整体竞争力仍然不强，自主创新能力有待提高，而外部竞争形势日益严峻；三是国内出口市场秩序亟待规范；四是出口汽车质量有待提高，售后维修服务网络尚不健全。五是知识产权保护问题增多；六是国外非关税壁垒的挑战增加；七是汽车产品贸易摩擦处于高峰期，并将长期存在。

    中国汽车出口企业应对这些挑战，首先要确保产品质量，做好售前售后服务。同时，要细致研究各国的市场准入条件、技术法规、标准和合格评定程序，防止盲目进入，避免不必要的损失；控制成本，保持合理的赢利水平；另外，还要增加投入，提高研发能力；要加强知识产权保护，打击侵权行为；要规范出口秩序，制止恶性竞争。

    召回制度

    汽车召回制度就是指投放市场的汽车，发现由于设计或制造方面的原因而存在缺陷，不符合有关的法规、标准，有可能导致安全及环保问题，厂家必须及时向国家有关部门报告该产品存在的问题、造成问题的原因、改善措施等，提出召回申请，经批准后对在用车辆进行改造，以消除事故隐患。

    自2004年3月《缺陷汽车召回管理规定》颁布以来，先后有31家国内外生产厂家在我国展开了74多次召回，共召回汽车66万多辆。不过这些汽车企业都是根据消费信息主动采取召回行为的，我国还没有出台缺陷汽车强制召回的政策。2007年，国家质检总局将继续完善汽车召回制度，争取在立法上有所突破。

    据记者了解，《缺陷汽车召回管理规定》有望升格为法规，相关条例一旦通过，汽车召回将从生产厂家的主动行为变为强制措施。质检总局相关人员表示，在召回制度实施过程中，个别汽车制造厂商对涉嫌缺陷质量问题隐瞒不报，也有部分厂商通过维修站私下处理涉嫌缺陷质量问题。质检总局日前发布专项检查通知，将针对上述违规行为检查召回制度的落实情况。

    通知指出，三种违规行为可责令制造商重新召回，并处以最高3万元的罚款，包括：制造商故意隐瞒缺陷的严重性；试图利用规定的缺陷汽车产品主动召回程序，规避主管部门监督；由于制造商的过错致使召回缺陷产品未达到预期目的，造成损害再度发生。

    专家表示，少量汽车出现一点安全缺陷是难以避免的，一般与汽车制造水平、产品质量的高低没有必然联系。只要厂家在发现缺陷后采取得当的措施积极进行召回，就能很好地消除缺陷，维护车主和社会的安全。

    汽车召回说明汽车生产商敢于发现问题、面对问题、解决问题，是汽车行业发展的一种成熟表现，不会对销售产生影响，相反会进一步提升汽车品牌在市场上的地位。如今，厂家逐渐以主动、负责任的态度来面对召回的危机，并积极促成问题的解决，这也是提高品牌信誉度的一种方式。