从小排量车解禁，新汽车消费税的实施，到国Ⅲ汽车排放标准的全面推行，小排量车火热的日子并未持续多久。很多微型车选择退出北京市场，微型车厂家也开始琢磨大排量。开奥拓的消费者自由了大半年，随即换上了更高排量的新车，当然，这并非是为环保着想，而是一种从长远考虑的消费行为。

    小排量车缘何负增长

    回忆当初小排量车解禁的时候，国内几乎是一片叫好声，“小排量车迎来发展的春天”成为当时业内的普遍观点。根据去年的市场统计，小排量车销量占所有轿车销量的五成，看上去，这似乎是国家全面放开小排量车的功劳。然而，这里的销量还有个限定：“1．6升以下的小排量车”。

    在前两年，排量在1．3升以上，就已经进入中级轿车的范畴了。小排量车到底是何界定标准，一直没有一个定论。而根据去年新汽车消费税的变化，则能看出哪些车更受优待。按照新税率，排量在1．0升以下的和1.5~2.0升的车，税率未变，分别为3％和5％；而1.0~1.5升的车，税率则从原来的5％下降到3％，整个车市上受惠的正是这一区间的车。

    不难看出，将1．5升以下的车统一征收3％的税，就是在拓宽小排量车的范围。在“1．6L以下的小排量车销量占5成”的逻辑下，小排量车市场正变得欣欣向荣。但事实上，去年中国轿车市场总体增长37％，1.3升及以下排量的市场却是负增长。今年前5个月，这一区间的小排量车销量继续下滑，总体市场表现出乎人们的意料。

    “现在买小车的消费者，还是因为自己囊中羞涩。”在北京亚运村汽车交易市场，一位姓周的经销商表示，去年大家普遍关注欧Ⅲ，主要是怕自己的车不能上路；今年大家普遍关注油耗，主要是怕养车困难；在排量的选择上，有钱买中高级车的，就不会考虑小排量车。

    在亚市看车的张朔告诉记者，不久前，他刚把自己的QQ换成了三厢福克斯，排量也从1．1升上升到1.8升。“这个排量算够用了，早就想为自己换辆新车，如今总算得偿所愿。”张朔说，他周围的人基本认同1．8升是黄金排量，这个排量的中级车，在两年前，其价位还不是一般人能够接受的。

    对于小排量车解禁后依然失宠的现象，吉利集团董事长李书福表示：“鼓励小排量，更要限制大排量，以中国人的消费习惯，在价位相差不大的前提下，肯定更倾向于购买大排量车。”

    推广小排量车无利可图吗

    去年国家解禁小排量车，不论是厂家，还是消费者，都一致叫好。很多人从环保、节能的角度上考虑，断定小排量车的未来将一片大好。从全球来看，小排量车也是世界消费的潮流，中国消费的多层次性和以低端为主的现状，让人们没有理由不对小排量车寄予厚望。

    然而，事实却恰恰相反。曾经在去年力挺小排量车的众厂家，如今却在鼓吹他们的“1．8升黄金排量”哲学；而为小排量车力争道路权的消费者，也在一轮轮的降价大潮中，选择购买自己的第二辆车，并为其配置了更强劲的动力。

    据统计，生产一辆微型车获得的利润不到中高档车的1／4，甚至只有一辆豪华车利润的1／8。由于利润较低，小排量车厂家在技术改造以及资金投入方面，很少愿意下功夫。国Ⅲ来了，国Ⅳ也不远了，从成本上考虑，与其花钱让小排量车的排放达到标准，不如转手生产大排量车，毕竟那里还有唾手可得的利润。这也使得“低油耗、低排放”的私家轿车，还没发展起来，市场就开始萎缩。

    小排量车最具宣传价值的“节能、环保”概念，在中国刚刚进入汽车社会的背景下，并不能得到很好的推广。而油价上涨、停车位的缺乏等外在原因，也不能成为人们购买小排量车的主要理由。在记者采访的过程中，很多消费者并不认同小排量车与环保的关联。像“奥拓退市”、“云雀停产”这样的特例，对消费者的触动是很大的。特别是提到小排量车的安全性，很少有人对其有信任感。

    有业内人士表示，小排量车“解禁”前后，一些厂家看到了市场机遇，推出了很多新车，但是只有外观没有内在品质，加之以前的小排量车还是停留在原来的生产水准，没有质的提升，所以，市面上的小排量车多数做工粗糙、配置简单、安全性低。这并非是国家推广小排量车的初衷。以“节能、环保”为广告词的小排量车，由于技术投入的不够，导致产品质量堪忧，以至事与愿违，白白砸了牌子。

    从世界范围看，生产小排量车的厂家并非无利可图，反倒是那些生产非大众品牌的企业，正在受到生存的困扰。当小排量车成为国际市场最佳赢利点的时候，我们的企业却暗自惆怅，拼命转型，恰恰体现了眼光的局限性。

    事实上，厂家只看眼前利益的做法，才是目前小排量车不得志的主要原因。实行更严格的环保政策，并非是要与小排量车厂家过不去。当小排量车即将成为节能社会的象征时，又是谁在给小排量车抹黑呢？