随着汽车数量的增加，北京的交通拥堵也同世界上许多大城市一样，具有不断加剧的趋势。由于塞车，不少行驶在现代路面上的机动车辆通常时速只有十余公里、有时甚至会有更低的平均时速——这令乘汽车者只能得到当年乘坐马车的速度，不仅使人们各种活动的效率大打折扣，且加大了污染。长时间以来，尽管政府相关部门在新建和拓宽道路方面付出了很大努力，使道路的有效供给一直在增加，但四环以内的交通拥堵状况并未有明显好转。今天，人们在研究该问题的对策时，或许应先对问题的原因做出更为深入的认识。

    道路拥堵产生于“共有资源的悲剧”

    看到城市路面上的拥堵塞车现象，人们容易从经济学的供需原理出发，认为是道路供给不足而需求过于旺盛所致。所以，增加供给——不断地新建和拓宽道路，限制需求——用行政管制手段减少上路车辆就成了治理对策。但这与工业生产不同，该对策同道路供给不能与需求同步增加的现实并不相容。因此，人们需要深入思考，另寻对策。

    用经济学中的产权观点来看，大城市中塞车的原因并非只是道路的供给不足，而是一种“共有资源的悲剧”。因此，仅靠增加供给之术不能有效地治理。在大城市里，公路既是一种公共物品，又是一种共有资源。公共物品是指那些既无排他性，又无竞争性的物品；共有资源则指那些没有排他性，却具有竞争性的物品。

    在非交通流量高峰的时段，一个人在开车上路时，既不排斥别人做同样的事情，也不影响其他车辆行驶，使公路路面既没有竞争性也没有排他性，这时的公路便是“公共物品”。但到了车流量很大的高峰时段则不同，多一个人开车上路就多一分拥挤，其他人就要受影响。当许多人都要开车上路，又不能排斥更多的人也开车上路的时候，公路就从“公共物品”转变成了“共有资源”，由此产生不断加剧的塞车结果，最终使每个开车者、乘车者都要受到损害。即出现汽车变成马车的结果。所以，公路塞车实际是一种“共有资源的悲剧”。仅靠加修和拓宽公路，只会吸引来更多的车辆，可谓道高一尺，魔高一丈。世界上从来没有哪个大城市能够只靠工程技术方法解决好塞车问题。

    采用价格分流的办法可以治理拥堵

    从上述思路出发，一个好的解决方法可以是价格分流。即采用给道路的不同时间段定价的方法，让那些在交通高峰时间通过容易堵塞路段的车主们付费，使道路增加排他性；以车辆的分流减少道路的竞争性，即用把“共有资源”转换为短时间的“私人物品”之术，达到缓解交通堵塞的目的。

    据了解，经过长时间的争论，英国伦敦市政当局决定：自2003年2月起，所有在每周一至周五的工作时间进入伦敦市中心8平方英里城区的机动车辆，每周需向当局缴纳5英镑的费用（警车、急救车、出租车、公交车等除外）。为此，当局在各个有巨大的红白C标志字母的十字路口设立了由200多部摄像机组成的电子监管系统，并有10多个摄像组在各处巡游。此举旨在用收费这一经济杠杆治理长期不能缓解的市区塞车难题。英国伦敦市政当局力排众议，且有信心用收费术缓解塞车的举措正是基于上述道理。同以往只知道不断拓展道路或是用单双号分日行驶的管理办法相比，这是一个具有经济学智慧，而非工程学思路的政策设计。伦敦当局当时预计：他们这一举措可以减少市中心交通流量的10％~15％。4年来的结果为：伦敦市中心的实际交通流量减少了16％~17％，大大改善了原先的交通拥堵状况。

    北京治理拥堵可用的对策

    今天，要治理北京的拥堵，显然可以在工程性方法之外，也考虑些经济杠杆的方法。

    第一，价格分流法。上述伦敦当局的做法可以为我们北京的拥堵治理提供启示。除了伦敦的具体做法外，还可考虑类似的措施。比如，在某些路段，对在交通高峰时段过路的车辆收费，其他时间则不予收费。又比如，可以设置并公开拍卖不同的行车许可证，让在任何时间、道路通行的许可证的价格贵一些。在有现代电子监控和结算卡技术的今天，实施上述的操作和管理并不会增加太多的困难。

    第二，加强和完善公交专用线的建设，保证公交线路行驶基本正常，以鼓励人们更多地选用公交车出行。最近，北京将公交车票价下调的举措已经使乘客数量增加，如能在现有基础上继续增加公交车专用线的数量，保障其行车速度，相信会有更多的人选择乘公交车出行。

    第三，允许并鼓励“拼车”出行。人们可以看到，路面上有相当部分的轿车中，只有司机一人，或是一名乘者。如能有所改变，将会有节能和减少拥堵的功效。政府部门应出台相应的措施，鼓励民间自发的“拼车”做法，提高轿车的使用效率。

    第四，需有强有力的行政措施管理公车。与国外不同的是，在北京地区，有超过100万的车辆为公家车。而对各种公家车来说，“预算软约束”的特性可能使价格分流术无效。正如仅靠改变价格，分流不了公款吃喝一样。因此，管理、约束公车需要强有力的行政手段。我们记得中非论坛期间，北京市政府对单位公车做出只许部分上路的管制规定（包括外地进京车辆），而对私家车则只是一般性号召其减少出行，并没有明令限制。结果表明：效果很好——北京的路面上秩序井然，基本没有发生拥堵。这表明：欲治理拥堵，在用经济杠杆（价格分流）管理私家车时，还需用行政手段管理单位公车。

    第五，继续推进公车制度改革。近年来，一些机关、事业单位在公车改革中，一方面取消了班车，一方面又在增加轿车，这样的做法既没有降低养车成本，也不利于交通拥堵的治理。今后应通过公车制度改革，抑制单位轿车数量增加，以租车方式满足班车的需求。

    总之，治理北京地区的交通拥堵是个系统工程，不仅需要工程技术，还需要从多方入手，形成合力，才有望收到实效。