不把鸡蛋放在一个篮子里，PSA与菲亚特不约而同选择增加合资伙伴数量来谋求中国市场增量。这个所谓的“一手托两家”没有新意，也不违反中国制定的产业政策，人家有选择的权利，中国本土企业也有合资的需求，说什么谁制衡谁，谁限制谁，市场经济原本就没有“君子协定”。

    PSA前任总裁佛尔兹曾许诺说，在中国他们只有东风一个合资伙伴。PSA“改朝换代”了，与哈飞闪电联姻了，前任的许诺不算数了。反过来想想，即便佛尔兹还在任，人家想和哈飞合资，谁能阻拦？

    与谁合资，与几家企业合资，对于跨国汽车公司来说，都是在中国市场谋求发展的手段，其目的只有一个，卖出更多的产品，赚取更多的“银子”。然而，十个手指头不一样长，合资企业的业绩不尽相同，如菲亚特业绩不佳就再找一个篮子放鸡蛋，这个改变现状的方法不能说错，但没有找到病根。

    在华拓展业务的众多跨国汽车公司中，菲亚特是最不走运的，唯一的合资企业南京菲亚特惨淡经营，入不敷出。近几年来，除了频繁的人事变动之外，几乎没有让业界瞩目的新闻。管理人员换来换去，几乎掌权的都成了外方，但业绩还是未能遏制住下滑，为什么呢？

    今年以来，北京现代业绩持续下滑。除了较早导入的伊兰特还算说得过去，其他产品在市场上的表现通通不及格。曾经引以为豪的“北京速度”扼然刹车，韩国人占多数的核心管理层茫然不知所措。

    神龙公司早几年也有这样的窘迫，富康老态毕现，毕加索、赛纳导入一款失败一款，原因是“过于时尚”，中国消费者不买账。但之后推出的凯旋、C2却大受欢迎，神龙公司很自豪地宣扬：凯旋在其他国家生产“我们要收取技术转让费”。经过本土化改造的凯旋依然不失“法国时尚”，但加了中国元素，消费者就接受了。

    再看南北大众，近20年来，扛大旗的还是捷达、桑塔纳，老当益壮的这两款车型现在只在中国生产，但与原型车几乎没有关系了。上海通用在这方面做得更好，别克在美国早就边缘化了，但在中国不断更新换代，销售坚挺，俨然成了本土品牌。再有就是上汽通用五菱，能站出来代表企业发言的是清一色中方管理人员，业绩出众连通用掌门人瓦格纳都称赞说是“通用的全球样板工厂”。

    我们熟悉的一个词汇叫做“中国特色”，这个词在汽车界一样有市场。中国消费者喜欢什么样的车型，在中国市场怎么做销售，怎么管理一个汽车企业，还要贴近实际，还要问问中国人，还要依靠中方管理人员。“外国的月亮不一定圆”，我们不否认在汽车产业上，跨国公司拥有先进的制造工艺，先进的管理理念，但这些“先进”必须注入中国元素才能闪光。

    今天，PSA和菲亚特又在中国寻找新的破解之道。对于跨国汽车公司来说，多一家合资伙伴只是谋求市场发展手段，但获胜的关键是诚意。这个诚意包括对中国市场的诚意，对中国消费者的诚意，更包括对中方合作伙伴的诚意。