相信对于“道路交通容量已接近饱和”的东莞而言，作出这样的规定实属不得已的办法。据统计，从去年9月1日到今年7月16日，东莞共发生涉及电动自行车的交通事故448宗，造成34人死亡，死亡人数同比增加了7．5倍。拿有关部门的话说，电动自行车已到了非禁不可的地步了。（《信息时报》7月24日）

    稍加分析不难发现，导致电动车不安全的原因，根源并不在于电动车本身。据调查，目前市场上的电动自行车车速普遍超过设计生产标准所规定的20公里／小时，甚至有的超过了50公里／小时，加上骑者未按规定行驶，故而导致交通事故大幅度上升。对此，政府部门至少可以开出两条有针对性的治理“药方”：一是通过产品质量标准检测和执法检查将不合格的电动车清除于销售市场之外；二是通过宣传教育以及始终如一的严格交通执法，引导、规劝骑车市民按章行驶。

    在上述治理措施仍有很大执行空间的情况下，政府部门推行“一禁到底”的做法，让多数市民用权利去为少数人造成的后果“买单”，就难免有失公允，甚至带有“推卸责任”的嫌疑。

    其实，无论是前些年的“禁放令”还是“禁摩令”、“禁微令”，都凸显出政府公共治理上的僵化思维，企图通过强制性禁止而达到“一劳永逸”的治理功效。殊不知，这不仅无益于公民福祉的增加，反而剥夺了普通民众的自由选择权。有则段子说得妙：当我买得起摩托车时，城市就开始“禁摩”了；当我买得起微型汽车时，城市又开始“禁微”；而现在当普通百姓能买得起电动车时，城市又开始“禁电”了。段子的背后其实依托出一种残酷的事实，即某种程度上政府将公共治理的便利，建立在了对群体选择机会的限制之上。

    政府公共治理的目的，不是减少或限制公民的选择权，而是提供更多的选择机会。在治理电动车问题上，管理部门不应将其视为“洪水猛兽”一禁了之，而应通过疏导竭力消除其给交通带来的负面影响，让百姓自由选择出行工具，这才是政府公共治理谋求善治的要义。