由于巧妙地选择了发布时机，大众集团便在人们心里造成了一种普遍的误解，似乎它和广州本田做的是同一码事，都是在搞自主品牌。果不其然，一段时间以来，媒体上连篇累牍地报道，都是把它与广本“捆绑宣传”，将二者相提并论，完全抹杀了它们之间的本质区别。一家汽车专业媒体在报道中竟称：“广州本田、上海大众等合资企业相继宣布了自主品牌的发展计划”，还说什么“上海大众的今天就是广州本田的明天”，甚至有媒体做出诸如《合资自主品牌：上海大众与广本争第一》的文章标题，简直令人啼笑皆非，因为即使用放大镜查找，大众的声明中也寻觅不出有关“自主品牌”的只言片语来。

    如果把两家提供给媒体的新闻通稿稍加比较，就不难看出两者之间存在多么大的差异！广州本田称，它所建立的汽车研究开发公司，是“一个由合资企业独立投资、以独立法人模式运作，拥有包括概念设计、造型设计、整车试作、实车测试、零部件开发等在内的整车独立开发能力”的汽车研发机构，“自主品牌将启用全新的标识”。而专程赴广州参加成立仪式的本田技研专务董事兵后笃芳更明确表示：“本田公司对广州本田的自主品牌开发工作完全支持”。

    而大众的声明宣布的则是合作开发“一款基于德国大众新一代B级平台的全新技术先进轿车”，“作为上海大众PASSAT领驭的后续车型”。请大家注意，此处它强调的只是“一款后续车型”，而并非持续的开发能力。由上海大众负责的仅是“车身、包括主要外饰件和内饰件的开发”。不仅在要不要自主品牌的根本问题上泾渭分明，而且在开发的深度上也不能同日而语！

    尽管人们对合资企业创自主品牌看法不一，但是“在中国境内注册生产的企业”的品牌，毕竟不同于跨国公司的品牌，况且我们有50％的产权。广州本田这次行动的意义，就在于它是“第一个提出了创立合资企业自主品牌”，也是“第一个为开发自主品牌而成立专门研究开发公司”的合资企业，这才是全部“新闻价值”之所在。而大众的声明则几乎没有新意可言，类似这样的“合作开发产品”，在今天中国的合资企业中已成“模式”，仅和它近在咫尺的上海通用和泛亚早就走在了它的前面。至于将上海大众“纳入大众汽车集团的全球体系”，早已是既成事实，一直以来，两家大众合资企业的产品哪个不是来自“大众的全球体系”？

    诚如大众“声明”所言，上海大众为建设研究和开发能力，累计投入了30多亿元，3．5万平方米的技术中心，2000年就建成并投入了使用，“配备各种试验试制设备2000余台”，具备了“包括车身开发，发动机、底盘、电子电器匹配开发的整车开发能力”，还拥有“国内第一座为轿车开发试验而建造的专业试验场，其试验结果等效于德国大众的埃拉试验场”。特别是“培养了1200多名骨干工程师及相关技术开发人员”，“形成了一整套从市场调研到产品规划、造型、总布置、模拟计算、结构设计、试制、试验认可等完整、高效的创新开发流程”。具备了如此完备开发手段和强大的开发能力，上海大众当之无愧是当今中国开发能力最强的企业之一，但是恰恰在“自主品牌”这一关键问题上它却止步不前了。如此好的开发资源，大众岂能容你擅自搞什么“自主品牌”，为中国汽车服务？坚决将它“纳入大众汽车集团的全球体系”中，自然也是情理之中的事了。

    众所周知，去年11月的北京国际车展上，上海大众推出了基于量产车开发的概念车NEEZA，并取了一个十分中国化的名字：“哪吒”，公开提出要“率先创合资企业的自主品牌”。这一大大的善举得到了广大观众和网友们的热烈好评，但是却招致大众集团的极度不满，给上海大众施加了种种压力，直到把“哪吒”打入冷宫为止，从此再也听不到上海大众有关“自主品牌”的任何言论了。不难看出，大众集团对合资企业创中国自主品牌怀有多么强烈的恐惧与敌意。

    我们曾多次阐述过，自主开发与自主品牌是两个极为相关，但又完全不同的概念。自主开发是自主品牌的基础，没有基础自主品牌便是空中楼阁，但只有基础而没有上部建筑，就是一座“烂尾楼”。近年来，人们通过对“技术换市场为何导致自主缺失”的反思，深刻认识到，只与外方搞共同开发而不创自主品牌，就是在为他人做嫁衣裳，其开发出的产品越好，越是强化了外方的品牌力量，中国自主品牌汽车的生存空间也就越小。

    不让合资企业创自主品牌，把它的研发工作纳入自己的“全球开发体系”，这的确是德国大众长期以来的所愿与所为，极其不愿看到中国汽车自主品牌有到来的一天，就是想把中国汽车永远囚禁在大众的“全球体系”之中，做一个由它任意摆布的棋子！

    一直以来，业界有一种说法：在中国赚钱最多的汽车跨国公司是德国大众，有媒体报道，有一年它在中国市场获取的利润就占它全球利润的80％！然而对中国消费者最不友善的也是德国大众，正是它一直声称“决不会造10万元以下的车子”，也“决不降价”。如果不是后来把其他跨国汽车公司放进来与之竞争，如果没有后来吉利、奇瑞等一批中国自主品牌企业进入汽车行业，把大众的市场份额由70％挤兑到17％，一直让它掌握中国汽车市场的垄断权，也许到今天，中国的消费者们也还不得不花上十七八万元去买它的桑塔纳和捷达。现在看来还得要再补充一条，就是最不愿意见到中国汽车独立自主的还是德国大众。

    今天当人们反思，中国汽车市场换技术何以失败，重要原因之一就是合资企业股比退让到50％对50％，使中方失去了话语权。此外就是“一仆二主”的合作方式，允许一个跨国公司同时与两个中方企业合资，让两家中国企业竞相杀价以向外方邀宠。当年上海大众只是觉得帕萨特B6的技术转让费太高，大众就以“迈腾”之名将其转给一汽大众，以断绝产品后路的方式教训上海大众。国外公司成了“合作伙伴”，而两个中国国有企业反倒成了你死我活的“竞争对手”，真是要说有多滑稽就有多滑稽！而这两项政策的发明者和软硬兼施诱使中国管理当局接受的都是德国大众。

    当年德国大众还不遗余力地要和二汽也搞合资，妄图把中国三大汽车企业一网打尽，尽收其囊中。果真如此，今天中国汽车业的局面将令人不寒而栗。感谢当年二汽项目的决策者，断然拒绝了大众的诱惑。如果要评选20年来中国汽车合资最值得称赞的一件事情，当属当年没有把中国汽车撮堆儿卖给大众！

    2003年底以来，在中央领导的大力倡导下，中国汽车要创自主品牌，已经成为国策被人们广泛接受了，这当然不是汽车跨国公司所愿意看到的结果。但是在这样的国情与舆论环境里，赞同与支持中国汽车发展自主品牌，自然被看成是向中国人示好，一些想做优秀企业公民的跨国公司，迅速调整了自己的对华战略，比如本田公司最近所采取的行动。也有跨国公司仍然不想让中国汽车自主，但又想得到中国人的好感，如同一句中国俗语所言：“既要当婊子，又想立牌坊”，就是大众集团所要追求的效果。

    抢在广本之前发表声明，其目的就是要先把水搅浑，用所谓“合作开发”，冒充“自主品牌”，以贬低广州本田创立合资企业自主品牌的重大战略意义，降低广州本田开发自主品牌的影响和对其可能造成的压力。应当说德国大众的如意算盘打得真是很不错，略施小小伎俩，就达到了目的。不过，这样一来，你就会与优秀企业公民形象愈行愈远。