源于南京菲亚特惨淡的销售业绩，菲亚特在中国另觅合作伙伴的意图很早就表现出来。从今年年初开始，在奇瑞与克莱斯勒的合作谈判进入攻坚阶段的时候，有关奇瑞与菲亚特高层秘密会晤的消息就传播开来。

    在代工生产克莱斯勒的产品之后，奇瑞将会以怎样的形式牵手菲亚特呢？对于这一疑问，业界的猜想很多，其中就成立合资公司的疑问是：作为自主汽车的一面旗帜，奇瑞与菲亚特的合资与目前存在的合资公司有何区别？如果奇瑞发展自主汽车的目的，只是为了获取今天与跨国汽车公司合资的资本，那么中国的自主汽车路又在何方呢？

    在坊间一度传出奇瑞与菲亚特谈判破裂的消息之后，8月6日，双方签署的《谅解备忘录》新鲜出炉。按照这个《备忘录》的规划，双方拟按50∶50出资成立合资公司生产乘用车，厂址拟定在安徽芜湖，生产和销售菲亚特旗下的阿尔法·罗密欧和菲亚特品牌汽车，以及奇瑞旗下的品牌汽车。合资公司计划2009年投产，预计年产量为17.5万辆。

    从1984年第一家汽车合资公司——北京吉普（北京奔驰的前身）诞生到今天，23年的发展，让中国汽车产业发生了翻天覆地的变化。作为全世界第三大汽车生产国、第二大汽车消费国，汽车产业已经成为国民经济的支柱产业，并在深层次影响着普通人的生活。

    在这23年的发展中，自主和合资成为两大关键词，并一度出现水火不相容的局面。“以市场换技术”的合资生产模式在上世纪90年代步入黄金时代，一只独大的合资生产让中国汽车市场成了“万国俱乐部”，中方在分享利润之外，在技术上几无斩获。

    上世纪90年代末，亚洲金融危机的爆发波及全世界，以合资造车为主体的巴西汽车业经历了重创，跨国汽车公司纷纷从巴西撤资，在“一夜之间”巴西尝到了没有自主品牌和自主技术的苦果。也正是从这个时候开始，中国汽车业开始上演一场旷日持久的大辩论，汽车自主的呼声日渐高涨。

    “草根”崛起的奇瑞给了人们一个惊喜，并树立了一个榜样，成为自主汽车的一面旗帜。今天，在国内众多的自主汽车企业中，奇瑞被公认在研发上投入最多，业绩最好。

    但是，与跨国汽车公司相比，奇瑞的研发基础并不强势。如何以最快的速度缩短与世界汽车工业的差距，而不是夜郎自大，奇瑞选择了学习。

    “奇瑞从来不排斥合资，但合资必须以我为主”，奇瑞董事长尹同耀曾多次表达这样的观点。围绕这个宗旨，奇瑞与菲亚特的合资谈判异常艰难，原定7月份就完成的《谅解备忘录》姗姗来迟，以至于业界一度传出谈判破裂的消息。

    20年来，国内约定俗成的合资模式是：外方提供品牌和技术，中方提供场地和人力。尽管合资股比是50∶50，但由于企业的核心竞争力——品牌和技术掌握在外方手里，因此企业的发展更决定于外方的投入力度。“巧妇难为无米之炊”，作为品牌和技术的有形实体，导入什么样的车型，导入车型的频率多大，几乎都是外方说了算。因此，这样的合作从一开始就不平等。

    奇瑞与菲亚特的合作开创了一个新模式。作为一个全新的合资汽车企业，中方第一次与外方平等地站在了一起。除了提供场地和人力之外，奇瑞与菲亚特一样也拿来了自己的品牌和技术。与同样实行双品牌战略的东南汽车和郑州日产不同，拿到合资公司生产和销售的奇瑞品牌车型并不是菲亚特的改款车型，而是拥有百分之百自主DNA，并有完备研发能力作为支撑。

    谋求互通有无，平等发展而不是被吞噬、被掌控，奇瑞与菲亚特的牵手让合资造车跨入了新时代。

    吴影摄