这个仲夏一个周末的下午，张远航像往常一样，来到熙熙攘攘的潘家园旧货市场。这个中央编译局的年轻编辑，有着一个与他的年龄并不相称的爱好——收藏老照片。
他一边和几个相熟的摊主打着招呼，一边翻看着摊上的物什。突然间，两本厚册子映入眼帘。里面是两沓英文报告，因为年代久远，纸张已略微发黄，但装订得极为完好。在报告纸的最后，附着一沓老照片，上面的景象多为一条大江。
张远航来不及细看，直觉告诉他：“这可是好东西啊。”在一番讨价还价之后，这套原本喊价1200元的老照片，以600元成交。
张远航想象不到，这套600元的老照片，后来会掀开一段尘封已久的往事，见证了西方科技文明进入近代中国的一段鲜为人知的历史。
一条纸上的铁路
这两份长达300页的报告书，覆以湖蓝绸布装裱的硬壳封面，装订极为考究，正文为英文打字，附有大量的数据、图表和照片。张远航曾找懂摄影的朋友看过，这些照片，从构图到用光都十分讲究，有可能出自职业摄影师之手，或者说，拍摄这些照片的人至少也接受过相当水准的摄影训练。
照片上的影像多与一条大江相关。江上的孤帆、两岸怪石嶙峋的峭壁、江边喊着号子的纤夫、翻着麦浪的稻田，尽管已经相隔近一个世纪，仍清晰可见。根据照片后附着的英文说明，这位不知名的摄影师于1918年在长江三峡一带拍下了这些照片。
这些将近于90年前拍摄的照片，缘于一条铁路的勘测。
1917年5月，北洋政府交通总长许世英代表中国政府，与美国裕中公司签订了一份承造铁路的合同，允许裕中公司在中国境内承造总长1769.9公里的铁路。
根据合同，裕中公司商请交通部，核准添造由河南周家口至湖北襄阳的一条铁路，约计362公里，定名为周襄铁路，并于1918年1月设立周襄铁路工程局，投入测量勘探周襄路线。经过的重要城镇有堰城、大刘店、问津寨（问士镇）、吴城、新安店、舞阳、谢店（卸甲店）、保安镇（保安驿）、招抚岗、独树、方城、博望、新店、南阳等，并以此做出了一份勘探报告。
1918年6月，周襄铁路测量完成后，裕中公司又商准交通部，将周襄铁路延伸为信阳至成都，为将来承建入川铁路做准备。
其时，交通部正拟议一条四川与湖北之间的铁路，即川汉铁路。为了证明自己的路线更有优势，裕中公司还成立了勘探队，对交通部拟议中的川汉铁路途经三峡的部分线路进行了勘测，并拍摄了沿途的山川地形，以说明此条路线施工艰难、成本昂巨。这些照片与勘测数据，也一并附于另一份上呈给交通部的报告里。
“这两份报告书，到底是裕中公司呈递给交通部的正本，还是公司存档的副本，现在还很难确定。”张远航说，“不过，由于事关商业机密，再加之西方人对档案的重视与严谨，这两份报告书从北洋政府的旧档案中流出的可能性还是比较大的。”
一次详尽的勘测
这份报告书的执笔者，即这条铁路的总工程师是一位名叫G·A·凯尔的美国人。
报告的开头，G·A·凯尔附上了一封写给交通部主管的信，他概述了这条铁路的相关情况，并直言不讳地与拟议中的川汉铁路做了比较：“通过我们勘测的数据，也经过我们缜密的分析，对比周襄路线与川汉铁路沿线的地理条件，可以看出周襄铁路具有以下优势：1．路途更短；2．大坡度更少；3．总的上下坡更少；4．造价更少。”
为了增强报告的说服力，勘测队对铁路每个重要节点的地貌都做了详尽的勘测。
在这条路线的804.5公里至813公里处，铁路将穿越一座位于汉江和长江间的高大主峰，报告书里写道：“为了使工程施工更加方便，我们将隧道选在离顶峰不远的地方。主峰的山脊有很大面积的断层，在北面和南面相对的山坡上含有大量的泥板岩和沙石，在山脉的中部还有大量的蓝色石灰石。这儿的泥板岩大约有300米厚，几乎差不多呈垂直分布状态。山脊的斜坡已经达到了30~40度，线路通过顶峰的横截面大约有1600米宽。主峰海拔大约是700米高，通过我们的勘测，在离地表490米高的地方，打通一条4至5公里长的隧道是最合适的。”
在进入成都平原前的射洪县，勘测队称将在此修建一座铁路桥，但是，“从分水岭的顶点至河谷的距离大概是10公里，之间的落差是300多米。从高处下降至低处，工程是十分艰难的，尤其是在这么短的距离内，修筑一条落差在300米以上的铁路，会非常困难。为了保证在线路下降时的安全，必须得修建一条长为1公里的隧道，以及在分水岭顶部往下，修一条120多米长的坡度线。”
对铁路沿线的矿产，勘测队也做了仔细考察：“在那儿，顺着下游的方向为花岗岩和坚硬的石灰石；而往上游是精细的沙石和泥板岩，还夹杂一些纹理的褐煤。在大约660公里处，有十分优良的褐煤沉淀层，那里褐煤被当地人开采后，广泛地用作燃料。这种紧密挨着沉淀层的褐煤大概有12层，约24.4米厚,可以说蕴藏十分丰富。兴安的西南方，有一大片煤矿质量上乘的沉淀层，而该线路的南部几乎都有这样丰富的矿产资源……”
除了这些必要勘测外，G·A·凯尔还详细列出了修建铁路的各项成本，总共16项，每项的预算都细致到个位数，在出现百分比的地方，精确到小数点后两位数。
这份报告书里甚至还考虑到了如何补偿占地的做法，包括土地占有费、损坏费、坟墓搬迁费，及其他突发性事情支出，占到了总成本支出的4．98％，平均每公里达到
7894美元。
虽然报告书里并没有详细地记载勘测队的工作情况，但从当地险要复杂的地理情况，和当时的技术水平来看，勘测队的工作应该十分艰苦。此外，由于当时战事频仍，土匪骚扰不断，报告中提到：“尽管我们不断收到河南、陕西、四川三省土匪破坏我们工作开展的消息，但是没有一支队伍停止他们的工作。”其中一位工程师还“被河南的一些土匪给抓去了，过了52天才重新获得自由”。
最终，全部的勘测工作于1919年结束，虽然颇费周折，但还是大体上完成了勘测任务。
然而，此时的中国铁路，正经历着“收路”、“保路”的诸多周折，地方、中央、列强各有盘算，胶着缠斗，已经陷入停摆状态。据史料记载，1912~1919年的7年间，中国新修铁路总长仅1634公里，占当时铁路总长度的1／10。周襄铁路最终未能投入建设，两份勘测报告后被北洋政府束之高阁。
但我们依旧能从这份88年前的报告书中，看到这条铁路修好后的前景：“这……将使中国政府受益无穷……我们可以想象，这片广袤的土地因为这样便利的交通，丰富的自然资源将源源不断地输往全国各地，以及世界的各个角落。通过这条铁路干线，打开四川的交通大门，直达四川的腹地，应该是中国政府重点考虑，并努力付诸实施的重大项目之一。它一方面可以让投资者享受巨大的利益，另一方面，它毫无疑问地将推动中国铁路大系统的建设和完善。”
它为其后的铁路建设勾画出了最初的蓝本。张远航曾做过比较，1976年建成通车的襄渝铁路，从湖北襄樊至四川渠县的路段，就基本上遵循了当时所勘测的线路；而穿越三峡的线路，则搁置了80多年，从湖北宜昌到重庆万州的铁路，近两年才进入筹建。
“在88年后，我们不得不佩服这些勘测者的先见之明。”张远航说，“而且，他们做事认真严谨的精神，即便在今天也是十分稀缺的。”
一些逝去的影像
在这份勘测报告中，不仅提供了详尽的铁路建设相关的各项技术参数，勘测队的摄影师还拍摄了沿线的大量照片。这些照片，可以说是由铁路勘测衍生出来的副产品，却很偶然地为后人留下了长江三峡88年前的壮丽景观，提供了十分丰富的人文信息。
近代中国，由于交通不便，河南、湖北、陕西、四川等腹地鲜有旅行者涉足，当地也不像沿海地区，人们很少掌握现代的照相设备与技术，留给后人的影像资料可谓少之又少。
然而，从这份报告书随附的这位无名的摄影师拍摄的大量照片里，却可以很清晰地窥见线路沿途，尤其在长江上游和汉水流域88年前的山川地貌和人文景观。
他拍三峡的险要，牛肝马肺峡，千仞绝壁，隔岸相峙，大有束长江为一线之势，一片孤帆在惊涛骇浪中摇摆；他拍长江的平静，一条细线蜿蜒地流过天边，远处的麦田里，有农夫在辛勤地耕作；他也拍长江的怒涛，一艘失事的汽船，在旋涡中无助地打转……
在湖北宜昌长江码头的同一位置，这个有心的摄影师拍摄了水位上涨和回落时的照片，水涨时，江面船只来往穿梭；而水位回落时，河道变窄，船只只能慢速排队通过。
底层劳动者也频繁进入这位摄影师的取景框。他拍码头搬运工强健的身体，拍船工孩子的笑脸，也拍激流拍打下裸露着青筋的纤夫……
在报告书中，勘测队还详细记载了沿线各地区的历史沿革和人文景观，文字也颇为优美。
——湖北老河口地区，是春秋名将伍子胥的故里，汉代开国丞相萧何的封地，北宋大文豪欧阳修曾在此出任县令，宋代科学家沈括在此写下诗文。老河口由于地处汉江要地，自古以来就很受朝廷重视。当老河口的江面水位较高，水路畅通时，从汉口方向来的机动船在汉江上来来往往，为那里增添了不少繁荣的景象……
—由于（四川）盆地四周都是山脉，从高山上流下的雨水、泉水、雪山融水，汇流至此，形成了一条条大江。这里的土壤疏松，各种水资源渗入地下，严重地侵蚀着这里的地表。在这些河流流经的平原地带，无论是连绵的山脉还是一座座孤山，位于北部的海拔都在300米左右……
——有人这样说过，美国能够生长的农作物在成都平原都有栽种，而且许多美国不能生长的作物，那里也能生长，甚至许多农作物，连美国农民从来都没听说过的这里都有……在成都西部约32~50公里的地方，是川藏高原连绵的山脉。再往西，就是中国神秘的宝地——西藏。那里许多断层山脉终年积雪，平均海拔在3660米左右。在成都，远望西部，就能看见一座高山的顶峰，据说它的海拔有6000多米。连绵的山脉里蕴藏着丰富的矿产，包括黄金、白银、铜、煤，等等。所以，我们就不难了解，为什么这里的人们过着一种安详、舒适、富足的生活。
张远航说，自己几乎在一瞬间就被这些照片和记载吸引了。他在日记里这样写道：“如今，随着长江三峡大坝的崛起，照片上的一切都被无情改变，但却阻遏不住人们追寻历史的冲动与愿望，而这些老照片的出现，或许能多少带给人们一些心灵上的慰藉。”
照片：附在报告书后的周襄铁路勘探草图
