“1992年我们就与东风成立了合资公司，直到4年后，第一辆车才正式下线。这次与哈飞合作，我们希望步伐快一点，最好第一辆车能在2008年上市。”在天津举行的2007中国汽车产业发展国际论坛上，PSA标致雪铁龙执行副总裁、新任中国区总裁杜森成为媒体关注的焦点，他的这一席话充分体现出PSA对哈飞的信心，及其渴望在中国拓展事业的迫切心情。

    “中国每年上市的新车型很多，但每个车型的销售量都很少，卖得最好的车一年也超不过15万辆；在欧洲市场，最畅销的车型能达到80万辆的年销量。当然，中国汽车发展的速度不是别的市场可以比拟的。”杜森表示，这10年来，中国汽车市场增长了20倍，照这个发展速度，未来10年，汽车销量翻二十番，哪怕是十番，都会迫使所有的汽车制造商提前做好应对准备。他同时表示，尽管中国市场增长速度有趋缓的迹象，但市场广阔度仍不可忽视。

    “为了在中国推出更多的产品，很多跨国企业都会去寻找多个合作伙伴，以寻求更大的发展。和其他跨国企业相比，PSA应该是行动最晚的企业之一了。更何况，哈飞和神龙各司其职，我们在哈飞的工厂只生产商用车，和神龙生产的乘用车没有冲突。”针对业内质疑PSA移情别恋的说法，杜森这样回答。

    今年6月29日，PSA闪电“牵手”中航科工旗下的哈飞汽车，签订了研究共同组建合资公司可行性的理解备忘录。据悉，PSA将依托哈飞汽车深圳生产基地，成立对半出资的合资公司，生产10座以下商务车。用杜森的话说，PSA的轻型商用车“在全欧洲都处于领先地位”，而中国商用车市场还有“极大的开拓空间”，在中国建立商用车合资厂，其实只是时间问题。

    目前，哈飞汽车已在深圳建成产能10万辆的生产基地,投产的哈飞赛豹5系轿车也已上市，但销量远达不到满产要求。有专家表示，PSA急需在华扩大产能，哈飞也需弥补深圳基地开工不足的损失，这种互补最终成就了二者的合作。

    杜森表示，神龙目前有两个扩产项目，第一工厂的扩建会在2008年初期完工，预计2009年中期年产量达到40万辆；到2009年年底,神龙第二工厂也将建成投产。在2010年~2012年间，两个工厂总体产能将达60万辆。“加上我们在哈飞生产的商用车，照这种发展趋势，预计2015年可以达到年产销100万辆的规模。占那时中国汽车市场份额的5％~6％，这并不是非常大的目标。”

    照杜森的说法，如果神龙两个工厂实现60万辆的年产能，加上哈飞深圳工厂现有10万辆年产能，离产销100万辆的规模还差30万辆。这是否意味着PSA要在商用车上下大赌注，用几年时间将哈飞的产能提升到40万辆？

    是杜森对中国商用车市场需求过于乐观，还是PSA有意将哈飞作为第二个乘用车合作伙伴呢？几天前，“神龙要建第三工厂”消息的披露，打消了人们的顾虑。PSA中国内部人士透露，神龙第三工厂目前已进入落实阶段，包括选址、调研及未来投产车型等。据悉，第三工厂设计产能达到20万辆以上，以生产乘用车为主。这一新的汽车基地将把标致和雪铁龙的车型“年轻化”，并在中国推出12款新车型。同时，PSA将在华成立研发和设计中心。

    目前，神龙旗下的1、2、3号车型平台，在PSA集团内部代号为B2、M1、M2，分别对应标致206、标致307（雪铁龙C4）、标致407（雪铁龙C5）等三个级别的车型。此外，PSA还和丰田合作开发了一个小型车平台，代号为B1。神龙第三工厂的建立，是不是意味着PSA最后一个乘用车平台也将引入神龙公司？如果是这样，PSA旗下所有乘用车型，都将有机会落户神龙；而PSA移情别恋的说法，也会不攻自破。

    “我们与哈飞签署备忘录才两个月的时间，从产品、财务，到销售、认证，共有14个项目在进行，有大量的行政工作要做。如果明年年初能正式签约的话，我们会很高兴。”杜森强调，PSA“在乘用车领域只有一个合作伙伴”的承诺是不变的，“我们不希望两个企业对立或竞争，如果我们与东风合作非常顺利的话，没有任何理由在哈飞生产乘用车。”