9月8日，本版刊发《有偿“拼车”：节能但却违法》一文，对杭州市一起有偿“拼车”遭遇行政处罚事件进行了报道。车主一时心软，搭载两名路人，收了6元油钱，换来的是因擅自运营罚款两万元。
行政处罚有据可依，有偿搭乘也在情在理，到底孰是孰非，成为社会讨论的热门话题。
有偿“拼车”：几方受益
“北京的交通就是路上考耐力，地下考体力。”上班族张小姐抱怨道，“13公里的路程打车上班愣堵出去40块钱，高峰时段挤地铁只有体育老师能生存下来。”
在北京上班的李军在挤了两年公交车后，终于痛下决心买了车。半个月后，他就开始“拼车”了。李军算了一笔账，每星期油钱100元，一个月下来养车费用将占到工资收入的1／8。现在与人拼车，单程收费15元，尽管对方不是天天搭车，还是大大缓解了养车压力。
邹小姐家离单位有十几公里。按她的话说，在“拼车”之前，每天上班要换三种交通工具：出门先坐三轮车到城铁站，经过一番“肉搏战”的拥挤，坐完城铁再倒公交，到单位后真是精疲力尽了。不堪上班之苦的邹小姐早就想买车了，但刚买完房，经济实力又不允许。“有一次偶然在小区论坛上看到有人拼车，看到有人上班的路线跟我完全一致，于是开始了“拼车”生活。“这是一件对双方都有利的事，只需多花几块钱，我上班的时间节省了一个多小时，而且再也不用受挤车之苦了。”邹小姐说。
实际上，“拼车”得利的不仅是车主和搭车者，还有整个社会。几番探讨下来，“拼车”的益处显而易见：减少车辆出行，减轻交通压力，利于防堵治堵；节约石油能源，提高机动车运载效率，降低出行成本；减少汽车尾气排放，还城市一片久违的蓝天……
违不违法？身份尴尬
据悉，现阶段城市“拼车”行为多以方便出行、节约成本为目的，市民根据出行需要自愿结合、商定费用，这种行为基本不涉及营利。但“拼车”之所以游弋于法律边缘，主要原因在于行为特征无法得到明确界定，容易与政府严令打击的“黑车”载客行为发生混淆。
据北京市城管部门相关负责人介绍，不以经营为目的，不存在恶意扰乱市场经营秩序——特别是出租车运营秩序——倾向的个人协议“拼车”行为，不在城管执法范围之内。虽然“有偿拼车”站在节能环保的角度上看是值得鼓励的，但由于存在收费行为且并未依法纳税，从法律角度来说并不提倡。虽然根据相关文件，城管执法部门可对“有偿拼车”按“无照经营”处罚，但截至目前北京地区尚并未对这一行为实施过行政处罚。
“无偿搭载”值得鼓励，“有偿拼车”却身份尴尬，“拼车”到底该不该收费？
有经济学者认为，“拼车”行为不仅应该收费，还应科学收费。搭乘者仅承担油费是不合理的，车主还应收取相应的管理报酬。在“拼车”协议中，车主往往扮演着管理者的角色，担负着安排接送、制定路线的任务，付出辛劳就应收取合理回报。此收益是否应该纳入工商管理和税收范围，从经济学的角度来看可以忽略不计。
在城市公共交通资源稀缺，私家车资源多有闲置的情况下，协议“拼车”各得其所，被社会各界普遍认同，却仍与我国现行运管法规相悖。
北京市交通管理局相关负责人告诉记者，除了有偿搭乘行为涉嫌非法运营外，在交通事故责任的划分和保险赔偿等方面无法对相关人员的合法权益提供保障也是政府部门在现阶段对“有偿拼车”行为不予鼓励的重要因素。
拥有多年交通法实务经验的董来超律师建议，政府部门可先行制定相关地方性法规，率先对交通问题凸显的大中型城市“拼车”行为进行规范。针对城市交通特点，利用政府资源为“拼车”提供政策指导，如合乘的规则和价格的制定等关键性问题。
政府态度暧昧 民间风风火火
“拼车”是自发性的市场行为，与政府部门的不鼓励相对应的是，民间组织再度先行，不仅红红火火地办起了各类拼车网站，更开始进一步寻求制度化管理之道。
日前，一份《管庄拼车族，拼车车友会工作计划》（以下简称《计划》）引起了京城众多媒体的关注。《计划》提到：为配合北京市倡导的“少开一天车”公益活动，以柏林爱乐和万象新天两个小区为试点，策划系列活动。活动内容包括：制定“拼车”价格；组织公益团队；吸引有车族参与；以网站为依托在拼车行为的“主体”、“客体”之间建立信任机制等。
“计划”负责人韩先生就是一位“拼车族”。他告诉记者，“拼车”上班后每天清晨可以迟两小时出门，费用仅比乘坐公交贵了两元，两块钱买两小时睡眠，对一名IT白领来说算是物超所值。基于自身体验，韩先生对于推进“拼车”合法化和制度化进程总是不遗余力。“‘拼车’合法化需要各部门的关注。”韩先生说，“我们想通过这个平台寻求制度化的管理途径，规范‘拼车’行为，引起有关部门关注，日后再将这个平台交给有执行力的政府部门监管，这不就合法了吗？”韩先生表示，目前他最需要的是相关专家对“拼车”的制度化建设的权威意见。
据了解，部分市民认为“拼车”纯属私人行为，有需求才有存在，不应处于政府监管范围之内。但值得注意的是，“拼车”除了上述众多优越性外，也存在着一定的风险，而风险的规避则需要政府部门提供具有法律效力的规章制度和科学、理性的指导意见。
