2005年夏天的一个下午，我在伦敦著名的海德公园草坪上与英国青年罗斯闲聊。罗斯谈到对环境问题的忧虑，说他不认为拥有一辆汽车可以让他感觉更幸福。我告诉他，如果住在北京，就会明白没有车会让他感到多么的不幸福。

    在伦敦城区，步行不到十分钟就会找到一个地铁口，双层巴士也非常发达。城市道路是窄的，一般只有两条车道。在公交系统如此发达的情况下，有一辆车反而会成为累赘。反观北京，轨道交通远不够方便，公交车站点少，线路不够合理，而且拥挤。马路却是全世界少见的宽敞，乃至于从马路的一侧到另一侧往往是件困难的事情。两相对照，很容易发现，宽敞的道路是为汽车设计的，而不是为行人设计的。

    在中国过去的10年中，公交的裹足不前甚至倒退和轿车市场的突飞猛进是一枚硬币的两面，互为因果。GDP和财政收入的吸引使全国各地纷纷发展汽车产业，据来自国家发改委的说法，全国的省、市、区中有三分之二提出把汽车作为当地的支柱产业。北京也不例外，2002年，北汽与韩国现代公司合作，要在北京打造一座年销售额突破千亿元的汽车城，市长亲任“汽车工业领导小组”组长，重视程度可见一斑。

    汽车造出来，得卖出去。要想卖出去，就得制造汽车消费的配套环境，让人给车让路。除了汽车信贷、一站式上牌等制度性服务，很重要的一条就是一边拓宽马路，一边对公交系统的发展进行冷处理。在这个背景下，对公交系统进行市场化改造是个说得过去的说辞。很多城市都改革了原有的财政补贴公交的模式，成立公交公司，从公益性转变为营利性。以无锡市为例，在对公交进行市场化改造，组建公交股份公司的同时，无锡的轿车保有量以每年10万辆的速度增长，逼近城市容量的极限。

    但公交的性质决定了无法以市场化方式运行。在轿车数量猛增造成城市拥堵之外，为了追求利润，公交公司撤掉冷门线路，将末班车时间提前，对司机进行燃油考核导致公共汽车横冲直撞等，都对市民出行造成了不便。并且导致了公交车交通事故上升，车毁人亡事件时有发生。这些因素都导致了近来多个地方发生的公交领域的重新转向，从市场化退回公益定位。合肥地方官员称，公交市场化改革是走了弯路。

    回头重补公交课，除此原因之外，也有城市道路的拓展速度永远无法跟上轿车增长的因素。大力发展汽车产业、扶植汽车消费，却不可能同比例扩充城市规模，到头来没有足够的路让汽车跑了。这种状况以北京最甚，交通拥堵程度全国知名。

    在现实的逼迫下，北京只有大力发展轨道交通一条解决途径了。当然，与其他城市相比，北京的转型还有一个更直接的动因，那就是奥运会的临近。以目前这种路面交通状况，是无法满足奥运会的需求的。但是，在市场化改革带来的悖论和必须解决的燃眉之急的双重作用下，北京公交转型的忙乱和缺乏长远规划等问题，就显露出来了。

    作为全国范围内公交转型的标志性事件，是北京10月8日宣布，地铁全线实行2元票价制。这是一个突然的决定，在9月下旬，还只是小道消息，然后闪电般召开听证会，再闪电般确定。其实，北京以前的计划一直是分段计费制，为此自2001年就开始调研评估，并计划首在13号线实行，然后进一步延伸到其他线路。在新票价制实行之前，13号线已经在使用电子检票设备，其他线路也安装了类似的设备。但一夜之间，这些机器都被蒙上了帆布。这只是一个细节，也是一个缩影。

    相比分段计费制，单一票价制简单、容易带来反响，但合理化程度则低得多。这是城市规划大趋势之下匆忙转向的一个阶段性产物，能够持续多久，值得进一步关注。而目前城市规划的内在矛盾也不会因为政策的调整而消除：汽车工业的投产需要相对较长的时间，前几年持续在汽车上的投入，还没有到产能完全释放的时候，然而公交重返公益性又会对城市汽车消费产生挤出效应。这二者的矛盾将在一段时候后充分显现，并将成为未来考验各地政府在发展公益性事业上是否坚定的重要变量。