伦敦市长利文斯通5年前开始推行车辆拥堵费征收方案，已经收取了8亿英镑的费用，但现在交通状况却毫无改善。目前平均每行进1公里要等待2．27分钟，而在2003年2月,也只要2.3分钟。行政费用花费掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。这种状况有可能影响英国政府向其他10个城市推行类似计划的决策。（12月11日《东方早报》）

    近一段时间，国内很多城市都有开征拥堵费的传闻。虽然直到现在还没有一个城市正式开征，但诸如上海之类的大都市已经明确表态：“将在适当的时候推行道路拥挤收费。”拥堵费在国内的开征或许只是一个时间问题。

    此前，舆论对开征拥堵费的质疑，主要集中在公共交通不发达、交通管理不先进、交通道路规划不合理等开征拥堵费的前提条件不具备问题上。换句话说，在公交发达等前提条件不具备的情况下，城市根本没有“资格”开征拥堵费，否则就有让车主为政府不作为埋单的嫌疑。而关于开征拥堵费本身是否有效的问题，探讨得并不多；相反，交通管理部门普遍认为：“收拥堵费在国际上是一项行之有效的交通管理举措”。

    这个时候，“伦敦收拥堵费越收越堵”的先行经验不啻为一种警醒，它给我们的最大启示在于：收拥堵费并非解决交通拥堵的灵丹妙药！不仅拥堵费的开征需要满足一系列的前提条件以确保其合法性，拥堵费的运行同样需要设置一系列的制度安排以确保其有效性。

    这些制度安排中很重要的一条，是所有拥堵费的收入都必须用于公共交通项目。很显然，伦敦没能做到这一点。伦敦用于拥堵费行政管理的支出去年上升到1．6亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万英镑。有人指责，对利文斯通的官僚系统来说，伦敦的驾驶者似乎成了摇钱树。

    国内那些急于开征拥堵费的城市管理者，有必要就此反问自身：我们是否建立好了一套行之有效的管理制度，能够有效地控制征收成本，使拥堵费不至于沦落为“养人费”？事实上，这很令人担忧。比如开征不过一年多的交强险，审计结果表明，其经营费用已经超过了赔款费用。

    这些制度安排中同样重要的另一条，是确保因开征拥堵费而增加的公交便利，大于减少私车使用而增加的交通不便。伦敦开征拥堵费后第一年的效果是令人鼓舞的，为何越到后面越不行？因为公交便利的增长速度没有跟上公众出行的需要，以至减少使用私车所增加的出行成本要远大于缴纳的拥堵费本身。

    这就告诉我们，征收拥堵费并不等于交通管理者的压力减轻。因为如果公共交通、管理手段、道路规划等交通服务跟不上，因开征拥堵费而暂时缓解的交通压力，将在很短的时间内报复性反弹，对交通管理者而言，那必将是一种进退两难的尴尬处境。