多重矛盾引发天空不和谐
从“天气原因”到“存在人为因素”，对于航班返航事件，今天，东方航空公司的态度发生了变化。
从3月至今，飞行员与航空公司掰腕子的事件不断发生。
3月14日，上海航空公司40多位机长同时报请病假；3月28日，东星航空公司11名机长也集体请假。3月31日,东方航空公司云南分公司发生18个航班“集体返航事件”，致使1500多名旅客滞留昆明巫家坝机场。
从请假、停飞到干脆集体返航，飞行员与航空公司的角力不断升级。
返航事件发生后，引发了众多讨论，有网友认为这样的做法危及乘客生命安全，指责飞行员没有职业道德。也有网友同情飞行员，认为飞行员这样做是为了给自己争取利益，因为他们工作压力大、风险高、相比国外同行收入偏低。
飞行员待遇究竟是高还是低？有情绪是否影响飞行安全？飞行员与航空公司冲突的深层原因是什么？面对返航事件，网友发出了种种疑问。
剑拔弩张背后的供需失衡
“飞行员跟航空公司之间的矛盾，已经出现很长时间，并且经常发生。我觉得主要是供需不平衡导致的。”在今天和讯网组织的访谈中，北京师范大学中国劳工研究中心副教授李长安这样说。
近年来，我国民航业发展迅速，与之相伴的则是飞行员短缺的现象。按照民航部门的预测，到2010年，我国航空运输机将达1250架，需补充6500名飞行员，而我国目前每年培养飞行员只有600名到800名。
为什么会出现飞行员供需的严重不平衡？
在中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津看来，原因得追溯到1997年的东南亚金融危机。受东南亚金融危机的影响，1999年至2001年，我国航空业存在明显的运力过剩，所以航空公司根据当时的情况，对未来4年以后需要飞行员的数量进行了缩减。但是，2002年以后，我国航空业出现异常蓬勃的局面，2003年中国民航运输总周转量年均增长速度达到18％，旅客周转量也由原来的第35位上升到第5位。
2005年之后，由于飞行员缺口太大，已经有航空公司开始到飞行学校开展订单式的培养。
飞行员短缺近期内恐怕难以解决。随着民营航空公司的出现，对飞行员的争夺战爆发。从2004年开始，就有飞行员尝试跳槽。
然而，面对飞行员跳槽，民航部门出台了相关政策，对飞行员跳槽作出了一定限制，比如跳槽要取得原单位同意，要赔偿原单位70万元~210万元的转会费等。
正是由于飞行员跳槽的诸多限制，飞行员与航空公司的矛盾时有发生。
当年重组留下后遗症
由于飞行员短缺，工作量增大、飞行超时等现象开始增多，很多飞行员觉得压力太大。而收入待遇却没有相应增加。
有报道称，南方航空公司给机长的年薪是60万元，民营航空公司开价是100万元，国内一个航空公司聘请的巴西飞行员，年薪能达到130万元左右。不仅如此，在航空公司并购重组的背景下，同一个航空公司中，飞行员的收入可能并不相同。这些都招致飞行员的不满。
“同样都是飞行员，都是一个公司的飞行员，为什么待遇差距会这么大？”李长安说，从东航和云南航空重组的事情来看，仅仅是表面上的合并、更换名称还远远不够，他们内部的磨合、组织的协调、人员的管理是一个大问题。
在李长安看来，东方航空公司与云南航空公司的这次重组，就反映出了很多国企并购重组中的问题。此次返航事件就是重组工作不够完善的后遗症。
飞行员究竟归谁所有
据李晓津介绍，我国现行的民航飞行员来源有3个途径，分别是民航飞行学院、民办的飞行学校和空军转业的飞行员。其中，民航飞行学院是最主要的飞行员来源。“也就是说，国有公办的培训体制是我国飞行员培养的主要方式。”
李晓津表示，无论哪种渠道培养出来的飞行员，都需要在航空公司里再进行一些培训。比如，飞行学院的培养费是63.3万元，春秋“购买”学员之后先要进行具体机型的改装训练，在浦东东方培训中心的培训费就是12万元到13万元，之后就是30个起落培训，大概要20万元，再加上每年的复训费用，把一名飞行学院的学生培训为副驾驶花费大概在150万元。
从培养时间上看，培养一个机长大概需要7年的时间。飞行员培养的时间、金钱成本巨大。
那么，耗巨资、长时间培养出来的飞行员究竟归谁所有？在工作岗位上，飞行员究竟应该有多大的自主权？
这些一直是业界争论而没有统一看法的问题。我国公办培养的方式更是让这个问题多了许多中国特色。
“我们主要是公办培养，而且飞行学员出学校后航空公司还需要大量的财力来进行培训，所以飞行员跳槽民营航空公司，被一些业内人士斥为‘国有资产流失’。”李长安说，民航管理部门对飞行人员流动管理的文件跟劳动合同法中职工辞职的有关规定有点相抵触。但是从飞行员职业的特殊性来考虑也可以理解，毕竟民航问题不仅局限于民航部门，还涉及到经济建设，人民的出行。
李长安认为，限制飞行员流动打击了民营航空公司。这体现了民航部门在航空市场开放问题上的犹疑，采取了“堵”的方式，以行政手段限制人员流动。劳资纠纷只是航空业市场化机制缺失的反映。本报北京4月7日电