吉利汽车董事长李书福：同级别自主车型只能卖合资车型一半的价格，如果我们老是停留在这个水平上，中国汽车是没有希望的。

    奇瑞汽车董事长尹同耀：奇瑞处在一个转型的阶段，怎么样从硬件建设、产品开发转向现代管理和企业文化建立，这是我们真正走向世界、走向品牌建设的过程。

    “世界汽车工业史上有很多记录，但中国汽车一发力，就把这些记录统统打破了”，不久前，记者在访问马来西亚宝腾公司的时候，该公司中国项目总经理张永杰这样对记者说。

    中国汽车的发展速度有多快？2000年，当人们为中国汽车年销量突破200万辆欢欣鼓舞的时候，也许没有想到7年后，我们会如此平静的面对中国汽车跨步向年销售1000万辆迈进。1998年，第一辆吉利豪情上市，次年的岁末，第一辆奇瑞轿车下线。随后的10年时间，中国车业发生了翻天覆地的变化，我们经历了入世的冲击，经受了价格战的考验，自主汽车在外资品牌近似于疯狂的竞争面前，非但没有败下阵来，反而三分天下有其一。

    2008年第十届北京车展与以往最大的不同是，“中国汽车”有了新的注解。以往，当我们津津乐道炫耀中国汽车的成就时，我们在内心是谦卑的，因为我们的辉煌仅仅只是消费市场的硕大，而整个汽车工业的实力是羸弱的。“十年磨一剑”，在本届北京车展上，除了草根崛起的奇瑞、吉利、华晨、海马、比亚迪之外，一汽、上汽、东风、长安、北汽、广汽等国有大型汽车企业也有能力展示自己的自主成果。中国汽车终于百花齐放，并标志着在世界汽车工业的舞台上，中国以实力拥有了属于自己的席位。

    关于自主汽车的发展历程，业内有很多表述，例如将奇瑞、吉利列为第一梯队，将华晨、海马、比亚迪列为第二梯队，将上汽、东风等国有企业的自主发力列为第三梯队。在记者看来，过去10年，甚至过去50年来，自主汽车都处在同一阶段。在这个阶段里，几代汽车人呕心沥血，构建了中国汽车工业的基础，让发展自主汽车成为国人共同的愿望，并且具备了自主造车能力。

    从第一代红旗轿车到今天，尽管自主造车的起点不同，但整体处在模仿、学习的阶段。无论是奇瑞、吉利，还是华晨、比亚迪都用事实打破了跨国汽车公司鼓吹的造车神话。快速建立四大工艺，整合全球研发资源，设计出吻合中国市场的车型。从这个层面看，目前国内的汽车企业都能做到。奇瑞汽车董事长尹同耀说：“我们希望通过此次北京车展，向世界传播这样一个信息，中国汽车在产品质量、工艺设计方面已经跟跨国汽车公司站在同一条起跑线上。”

    中国汽车与世界的差距在哪儿？华晨汽车董事长祁玉民对记者说：“如果我们的产品贴上外资汽车的品牌，一定不是现在这个价格。品牌是中国汽车发展的最大瓶颈。”从去年开始，吉利将自己喊了多年的造车理念从“造老百姓买得起的好车”悄悄换成了“造最安全、最节能、最环保的好车”。在完成了汽车工业的“原始积累”之后，中国汽车开始谋求更高的起点，以核心技术掌控和品牌再造为突破口，自主汽车的第二次浪潮来了。

    一个深层次的变化是，过去自主汽车的最大卖点是低价位，现在他们更愿意说的是，我们领先的“双输出轴6速变速器”，我们首创的“爆胎监测与安全控制系统”……在技术创新、管理创新取代一味的低价策略之后，自主汽车正扔掉拐杖，以更加独立、自信的姿态迎接挑战。