北京车展已经走过了18个年头，从1990年17个国家和地区、近400家展商、仅10万观众的普通专业展会，发展到今年20多个国家和地区、2100余家展商、预计超过60万观众的国际品牌汽车专业展会，变化之大有目共睹。当人们还在探讨北京车展是否称得上A级车展的时候，中国汽车工业的发展就已经把北京车展推向了顶峰，不是“高处不胜寒”，而是“风景这边独好”。对北京车展“含金量”的争论几年前就开始了。从中国车市井喷起，北京车展就成为跨国公司格外关注的对象。先不说北京车展的规模已经达到了国际标准、全球首发车数量已可以和其他国际车展媲美，单看中国汽车市场的发展速度，作为展示中国汽车经济实力的北京车展，就应该当之无愧地成为国际A级车展。

    有一句话说得好，“哪里有A级车市，哪里就有A级车展”。据中国汽车工业协会数据显示，2007年中国汽车生产达到888.24万辆，同比增长22.02％；销售879.15万辆，同比增长21.84％。目前，中国汽车市场已成为仅次于美国的世界第二大汽车市场。市场的蓬勃发展促进了车展地位的提升，如果没有背后庞大的市场支撑，北京车展也不会有如此重要的地位。

    从车展历史来讲，北京车展更像是八九点钟的太阳，年轻而富有朝气。每两年举办一届的法兰克福车展，去年是第62届，同样两年一届的巴黎车展今年是第78届。而一年一度的日内瓦车展、北美车展，今年分别是第78届和第101届。值得一提的是东京车展，由于日本国内车市发展减缓，轿车展和商用车展合并，已从一年一届改为两年一届，但明年也是第41届了。

    全球五大车展都有不同的看点。北京车展秘书处秘书长、中国贸促会汽车行业分会副会长兼秘书长王侠表示，国际五大A级车展，之所以有无可替代的地位，主要是因为他们有自己鲜明的特色。北美车展历史最久、涵盖面最广；日内瓦车展新车阵容最强、车型档次最高；法兰克福车展技术性最强、规模最大；巴黎车展商业味道最浓、展览时间最长；东京车展汽车延伸类产品最丰富、参观人数最多。

    与上述车展相比，北京车展不能说没有自己的特色，但能让国际公认的独特感却很难找到。当然，我们也可以为北京车展赋予“最年轻的国际A级车展”，或者是“豪华车交易量最大的国际车展”等头衔。只是前者显得没有底蕴和内涵，后者则把车展变成了大卖场。北京车展虽然已成为国际A级车展，却始终无法找到值得标榜的中国特色，这的确是让人感到遗憾的事。

    展商卖车现场签单、模特比汽车更火爆、各大展位玩转噪音美学，这些都是中国车展的特点，只可惜无法摆上台面。对中国消费者来说，他们已经见怪不怪了，如果没有这些，反而会有些不适应。

    中国车展太闹，这是公认的。但与北美车展相比，中国车展虽然热闹，却毫无乐趣可言。美国人把车展办得像个假日集会，吃喝玩乐无所不包，而中国消费者不仅要忍受超过人耳极限的噪音喇叭，还得一边吃盒饭一边看车。

    中国车展还创造了一种以豪华车消费为核心的社会文化。中国的富豪热衷于买“展车”，体验那种为了一款车提价竞拍的爽快感，而不愿意费工夫从厂家订车，似乎只有“万人摸尽”才是货真价实。每届车展都会出现大手笔的神秘买家，北京车展当然也不会例外。

    至于模特展示，这恐怕是亚洲车展的普遍特色了。只不过东京车展的模特有点儿“冷”，而中国的模特就大方多了，因为她们才是汽车的活广告。没有车模的展位一定是最冷清的，连跨国厂商都意识到了这一点，纷纷从国外运来他们的“环球小姐”以供观瞻。

    事实上，除了日内瓦车展由于其独特的“中立”地位，没有汽车工业做背景之外，世界另外4大车展，都有其扎实的汽车工业体系。只有民族的才是世界的，举办国际一流车展的前提，首先取决于自身的汽车工业实力。而中国的汽车市场，目前还仅仅是跨国公司的产品集散地。

    据统计，2007年中国汽车销量排行前十名中，只有一款中国自主品牌车型，其他皆出自合资企业。今年的销量前三名是桑塔纳、捷达和凯越，而去年则是捷达、凯越和伊兰特，几乎是德系和韩系车的天下。

    在这样的现实下，中国车展要找到自身的明确定位，确实也很难。值得庆幸的是，中国民族品牌正越来越显示出自己的活力。在本届北京车展上，我们能够看到更多的自主车型，这当中既有大企业集团的研发成果，也有民办企业的心血结晶。我们有理由相信，由民族汽车企业掌舵中国汽车工业航线的那一天，已经不远了。