免费公交能走多远
与常宁免费坐公交思路不同的是湖北省十堰市。5年前，该市以敢为天下先的气魄，对城市公交进行大刀阔斧的改革，把经营权和所有权一古脑儿出售给私营企业，城市公交实行了市场化经营。此举，当地政府不仅能够每年坐收“线路营运资源费800万元”，还可以获得税收200万元，可谓既甩掉了包袱，又赚取了银两。可惜，好景不长，公交民营化不久，便矛盾丛生，问题频出，接二连三发生公交司机罢运事件，以至于十堰市委、市政府，在今年年初不得不收回城市公交特许经营权。现在，湖南省常宁市从相反的方向对公交模式进行改革，政府包揽一切，百姓免费乘坐，好像一下子“跑步进入共产主义”。十堰市的模式注定是短命的，而常宁的模式又能够走多远？
毫无疑问，城市公共交通是与民众生活息息相关的基础设施，也是由政府提供的公共服务产品，具有普遍惠利的公共福利性。低廉公交乃至免费公交，是世界上任何形态的国家和城市所要坚守的共同理念。那种试图利用公交工具与民争利的做法，都与公共产品属性相悖。这也是十堰市公交完全市场化经营失败的根本原因。然而，否定十堰市公交模式，不等于否定市场经济体制、价格杠杆、成本控制、经营机制等在城市公交领域的存在和应用，那种否定一切、推倒重来、不讲成本、不计效率、由政府大包大揽的做法，必然滑入计划经济的泥沼。
经济学理论和实际经验都无数次证明，由权力、命令和计划对资源进行调配的方式，也就是由政府包打天下、包办替代的模式，既不经济，也不讲效益，而且浪费资源。常宁市的免费公交，将有可能遇到如下障碍：一是服务质量问题。免费馅饼，很难香甜。二是加重负担，过去由出租车、人力车、摩托车、自行车乃至两条腿分担的市民出行任务，都会毫不例外地转移到城市公交头上，城市公交的包袱会越背越重。三是持续投入问题，现在在仅有三条线路的情况下，就已投入700万元，此后的运力增加、线路新开、人员工资、车辆维修和更新、管理费用等，将是一笔巨大的开支，地方财政将被拖入补贴的“无底洞”。
优先发展公交的策略绝对没有错。但在我们这个低税收、低福利的国家，若实行像欧洲一些高税收、高福利国家的免费公交策略，可能行不通。这不仅是经济承受能力的问题，而且是如何运用经济杠杆调节公共事业单位合理经营的问题，是如何更有效提高城市公交效率、如何用市场手段对资源起到基础性配置的问题。
事实上，国内许多城市早就看到这两种极端的公交模式的弊端，而采取政府补贴、企业经营的既符合公共事业属性又发挥市场机制作用的模式。今年，深圳市的政府财政预算，将重点解决特区内外公交系统优惠政策不统一的问题，在票价计算标准、优惠政策享受等方面统一标准，来降低特区外的公交票价。从去年10月7日起，北京市轨道交通全路网实行单一票制，票价从5元、4元、3元，统一调整为2元／人次。城市公交实行低价政策而不是免费政策，才更符合市场经济体制下我国目前的实际。