离廉价航空路有多远
这项计划如果实施到位的话，乘客不仅能享受比其他航空公司平均低出30％以上的票价，廉价“空中巴士”网络的构建，还能给公众出行带来方便快捷的服务。
但仅凭廉价“空中巴士”的横空出世，就说航空廉价时代来临，过于轻率。
事实上，影响和制约廉价航空的因素主要有三点：一方面是国家政策的全力支持。欧洲一些国家廉价航空取得成功的关键是，政府作为坚强后盾，在公共政策上给予大力倾斜。如今，全球有廉价航空公司60余家,共计1200余架飞机，仅欧洲20多家廉价航空公司就运营着500余条航线。
反观国内，民航总局总是莫明其妙地制定公共政策，来打压民营航空公司推出的低票价策略。譬如，2004年正式实行的《民航国内航空运输价格改革方案》规定，航空公司机票销售价格不得低于标准价的4．5折。2006年春秋航空公司因推出低价票，被济南物价局罚款15万元就是明证。
与此同时，航空公司要消化吸收可控成本。可控成本包括人力成本、管理成本以及机上餐饮、行李托运等服务项目，可控成本在总成本中占的比例并不高，一般只在30％左右。在这方面，如果航空公司努力挖掘内部潜力、强化经营管理，降低可控成本并非难事。譬如，国内第一家打出廉价旗号的春秋航空公司，由于在可控成本上下足了工夫，8架飞机两年累计实现利润6700万元，各项指标在国内同行业中遥遥领先。
上述两点因素克服起来难度系数并不太大，而决定廉价航空成败的是不可控成本，比如航材、航油及飞机的起降费用等。直属于民航总局的中国航空油料集团由政府职能部门授权，在国内一直保持垄断地位。由于行政垄断，近5年来，我国的航空公司所使用的航油，一直比国外航空公司贵大约1／3。2001年、2002年，国产航油的出厂价平均每吨高于国外800元之多。2004年，平均每吨航油的采购差价高出国外205元。与国外航空公司相比，国内航空公司的航油成本在运输成本中所占的比例，高出了至少10个百分点。
另外，同样是经政府行政授权，直接隶属于民航总局的中航材集团，同中航油一样在国内保持着垄断地位。由于航材价格高于国际水平，导致国内航空公司航材成本居高不下，飞机大修、折旧、保险的费用高达总成本的23％。
因此，这些占到70％不可控的成本，才是决定中国何时走进廉价航空的关键。就目前而言，挤压航空公司的服务成本空间并不太大，只有降低航油、航材等不可控成本，老百姓才能从低价航空中获益。
