燃油税改革应公布关键成本
现在公布的《方案》，在现有高速公路、一级公路等建设成本回收、石油定价的炼油成本、石油公司高管收入等关键方面缺乏详尽解释，公众理应知晓的信息明显不充分。
比如，《方案》的最重要内容，是以提高汽油消费税单位税额的形式，取消公路养路费等六项收费和“逐步有序取消”已审批的政府还贷二级公路收费。但却没有取消公路收费中收费最高的高速公路和一级公路收费，也没有解释哪些二级收费公路目前还会保留收费，哪些将“逐步有序取消”。
在全中国358万公里的公路网中，95％的高速公路、61％的一级公路、42％的二级公路，都是依靠收费公路政策建设的，不论是各级政府还是私人股东的公路建设成本必须回收，这自不用争论。但是，不管何种级别的公路，如果当初建设时的投资成本已得到回收，就不应继续收费。但现有的改革设计表述模糊，极容易让人产生有关利益方借燃油税改革之机搭车收税，使已收回的投资利益固化的误解。
因此，在提高消费税取代养路成本改革之际，最应明确的，首先是将全国现有收费公路中的具体收费年限、额度、现有成本回收等状况给予详尽解释和公布，而不能以模糊的费改税，为已经回收成本的二级公路张目，或以极不准确的公路等级划分，来昭示高速公路和一级公路继续收费的理由。
除此之外，《方案》同时改革了近10年的成品油定价机制，将原来“一个月跟踪”适时定价法，变为盯住原油的“原油成本定价法”。
与消费者关系密切的汽油、柴油零售价，目前实行的是政府指导价。发改委价格司以纽约、鹿特丹、新加坡三地市场一个月前成交价格的加权平均价作为定价依据，中石油和中石化两大集团以此中准价为基础，在上下8％的幅度内制定具体价格。而历次国际油价回落后中国油价数月间没有调价表明，上述定价方法不仅不够灵敏，也不科学。因此，改革的方向，要么体现在与国际油价接轨，要么更准确地反映成品油的合理生产成本和利润。这也就是前几年业内热议所谓“适时定价法”和“原油成本法”。
此次方案显然采取了后一种方式，即选择了有中国国情的原油成本定价方法，并通过这种方法来体现政府在油价管制方面的意图：实现促进节能减排、环境保护和结构调整，公平负担，依法筹措交通基础设施维护和建设资金等多重政策目标。
由于国内汽、柴油出厂价格是在国际市场原油价格基础上，加国内平均加工成本、税收和合理利润确定的，那么，国内平均加工成本、尤其是两大石油集团的高管收入等在内的成本怎样确定，就成了一个急迫的任务，至少不能等到《方案》定论之后再公布。另外，石油公司的税收和利润虽然显而易见，但鉴于两大石油集团前几年一直由财政补贴才能实现利润的现实，纳税人也极需要知道在高油价之外的其他税负，是如何通过财政税收转移的形式变为两大集团的利润的。
只有公布了包括各公路详尽的建设成本、收费年限、公路收费人员工资、两大石油集团高管收入、炼油成本、国家巨额财政补贴在何处等这些重要成本之后，对于《方案》的公众讨论才是务实和可行的。