治理黑车,怎一个罚字了得
“黑出租”多是夏利、富康等低价小排量车,10万元的处罚额度无疑是“天价”。这种重罚符合一些人所倡导的“罚就要罚他个倾家荡产,罚得他们不敢再上路”。可重罚真就能让黑车销声匿迹吗?
我偶尔打黑车,喜欢跟司机聊天,他们多为国有企业下岗职工,而且多是再就业困难的四零五零人员,或者城郊的失地农民。地头不熟的外地人,断不敢在北京城这种地方开黑车。在围追堵截下生存,黑车车主一则担惊受怕,二来得遵循潜规则,这些都是不菲的成本。尽管不用纳税不用交管理费,但刨除这些成本,其收入并不高。如果不是生活困难,没多少人愿意冒风险开黑车。
长久以来,对诸如黑车、乱摆摊这样难以治理的社会问题,管理部门习惯于“加大处罚力度”,理由是一定要让违法违规者承担的风险成本,远高于违法违规带来的收益。不过,让我始终怀疑,天价处罚面前,黑车可曾真如管理部门所愿“不敢再上路”?事实上,尽管施以高压,黑车数目是否减少也不好说。日常观察可以告诉我们,不管在哪座城市,黑车一直是“野火烧不尽,春风吹又生”,始终顽强生存。
尽管是非法交易,但黑车本质上仍然是一种交易,有需求就有供给,这正是黑车如野草难以根治的根本原因。为什么那么多人放着“白车”不坐,要去打“黑车”?根源还在于我们的公共交通服务系统严重不足,无法满足老百姓的需求,尤其在城郊接合部体现更为明显。这些地方,要么公交线路稀少、候车间隔时间太长;要么乘车环境不好、服务差。
黑车恰恰填补了上述公共交通服务的空白或不足,打黑车的成本也低于正规出租车。“黑”是对“白”的补充,甚而替代。正如清朝时贩盐的盐商,弃安全服务能力低下的官家水师,转而寻求海盗护航一样。类似现象在生活里和历史上大量存在,吴思先生的《血酬定律》中有非常精彩的剖析。不细心体察催生黑车的土壤环境,只一味对黑车加大处罚力度,试图靠简单处罚解决问题,无疑治标不治本。同时“3万元以上、10万元以下”的宽泛处罚空间,也为权力寻租提供了可能。
良好的治理,首先需要政府回归本位,为市民提供充分便利的公共交通服务,同时辅之以适度的监管,如此方能彻底断绝黑车的生存空间。对那些因此“失业”的黑车车主,政府也需要承担起责任,为他们提供最低生活保障。与简单的行政禁止或者处罚的懒人政治相比,这就需要政府加大民生支出,变粗放的公共服务为精细的公共服务。