大上海的飞机场与小城市的汽车站
本来，大上海同时拥有两座机场是现代与繁华的标志。但由此产生的问题却不容忽视：对航空公司而言，“一市两场”的局面，迫使其人员和设备都得配备两套，每年的管理费用多支出5倍，仅东航一家每年花在机场的费用就在5亿元左右；对乘客而言，由于虹桥机场主要起降国内航班，浦东机场主要承接国际航班，如果需要转机，势必出现诸多麻烦。
对我这样偏居内陆小城，且很少有机会乘坐飞机远赴上海甚而转机出国的市井小民而言，讨论虹桥机场与浦东机场的是与非未免显得过于宏大而不着边际。但这则新闻倒让我不禁联想起小城市的汽车站问题。
以我所在的地方为例。从县城到邻近的某地级市路程并不遥远，乘坐专线巴士大概只需要半个小时。但自从前几年该市新建成一座旅游车站后，这段路程就逐渐变得复杂而不确定起来。同一班巴士，终点站可能是老汽车站，也可能是新旅游车站，踏进车门之前，谁也不知道落脚点究竟在哪里。如果是在老车站还好，下车就是中心城区；如果不幸到了位于城市新区的旅游车站，那对不起，打的进城至少花费10元钱。
我认真观察两座汽车站的流量后得出一个结论：新建的旅游车站完全没有存在的必要。原因很简单，受地理位置所限，本地人出行多半还是选择老车站；而老车站的空间足够容纳有限的外来旅游车辆。站在汽车运输公司的立场还不难发现，与东航、上航面临的处境相仿，“一市两站”的局面同样会大幅增加其经营成本。那么不消说，只要政府批准，这些公司会举双手赞成所有车辆进入老车站停靠。
说起来，修机场也好，建车站也罢，都可算作惠及百姓的民生工程。然而毋庸讳言的现实却是，类似工程最后的结局，往往要么成为地方政府的政绩工程，要么成为一方长官的面子工程。
如果说上海市在已有虹桥机场的基础上新建浦东机场是迫于城市发展需要尚可理解，小城市争先恐后重复建设汽车站的举动就多少显得有些无法理喻。类似现象之所以屡见不鲜，依我揣测，原因大概只在于：政府花钱太容易，而民众意见与建议难以被重视。