跨国收购，中国车企要防范“有胆无脑”
据彭博社报道，四川汽车工业集团公司日前正与通用汽车进行谈判，准备斥资5亿美元收购悍马，该巨额资金需要从国有银行贷款获得。早在去年6月，在前3年已经亏损510亿美元的通用汽车，就向外界宣布将重新评估悍马的品牌价值。随后，长丰汽车就陷入了收购悍马的传闻中，但去年8月又传出，其与通用的谈判已经终止。一汽、东风和上汽等国内车企，也曾先后成为收购悍马传闻的主角。
后来，通用的破产阴影引发了更大的动荡。某美国媒体去年11月发表评论文章指出，解决通用危机的最好办法是：将别克卖给上汽。之后，上汽成为欲夺取通用控股权的“神秘公司”，并被美国媒体誉为“巨额投资者”。
美国媒体对上汽收购通用的推测，遭到上汽断然否定，但让海外媒体最受震动的并不是上汽，而是中国车企对沃尔沃的馋涎。据悉，在福特决定出售沃尔沃一年前，最先流露收购意向的是吉利汽车；在福特宣布出售沃尔沃后，双方又在欧洲进行了秘密会晤。在吉利董事长李书福对此予以否认之后，奇瑞当家人尹同耀却高调表示，奇瑞不排除收购一个目前处于困难中的欧洲汽车品牌，并透露有几家欧洲汽车品牌正与奇瑞洽谈。此前，国家进出口银行曾给予奇瑞100亿元贷款额度支持奇瑞出口，这让奇瑞收购沃尔沃的可能性进一步加大。
中国企业对跨国收购的热衷，除了急于推进国际化战略之外，也有自主技术缺失亟待弥补的考虑。如果能买来知识产权，也许能改善其技术力低下的窘况，对于资金尚且充裕的国内车企而言，这是提升自主能力的捷径。然而，跨国收购面临的文化融合、地区差异管理等问题，也是最让中国车企头疼的。
不久前发生的双龙风波，就是中国车企跨国收购的负面例子。上汽不仅没有通过双龙获得技术提升，反而被扣上“偷窃技术”的大帽子。一个本就苟延残喘的韩国企业，却在被上汽收购后，将所有的不是归咎于上汽。看看上汽收购双龙后的财务状况，简直让人触目惊心：2004年，上汽以5亿美元正式收购双龙48.92％股权，之后增持至51.3％。2005年，双龙年销售额还在33.91亿元，2007年就掉到了8.87亿元，2008年拟亏3．8亿元人民币。截至去年11月30日，按中国会计准则，上汽拥有的双龙权益为18.51亿元。如果破产，上汽股权投资存在全部丧失的可能。
中国企业实施跨国并购，不是拥有“巨大的国内市场”和“低廉的劳动力成本”就可以高枕无忧的。虽然与双龙相比，不管是别克、悍马，还是沃尔沃，都是国际上响当当的品牌，但这并不代表中国企业有能力“蛇吞象”。拥有百年历史，不断在跨国并购中走到今天的通用、福特，其结局尚且令人痛心，中国车企又有何能力在并购中获得更多机会呢？
那么，通过跨国收购，中国车企是否就能轻易获得技术呢？答案同样是否定的。比如沃尔沃，其对福特的技术依附程度很大，任何买家在收购沃尔沃后，都必须继续向福特购买零配件至少5年以上；同时，新买家必须全力投入研发未来车型，否则5年后就将面临“无新车可卖”的困境。很显然，买进沃尔沃，不仅需要庞大的财力、持续的后续资金注入，还需要买家自身具有一定的技术实力。否则，就会陷入向卖方持续购买技术的陷阱，以中国车企普遍的技术实力，这一任务尚难完成。
当通用董事长瓦格纳请求丰田购买其部分资产时，丰田选择了袖手旁观。相信丰田对通用并非没有兴趣，但吃下这样一个庞然大物，却未必有助于消化。上世纪80年代，在豪华车上尚无建树的丰田、本田、日产等日本企业，并没有通过跨国并购来丰富自己的高端车型，而是通过在欧美市场自建豪华品牌，闯出了自己的一条路。现如今，雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪都已成长起来。在跨国竞购的流行趋势中，日系企业选择了沉默。
与日系企业相比，一些德系企业并不回避跨国并购，但其初衷却并非基于对方的技术和品牌。诸如宝马在收购罗孚的过程中，最终只留下了MINI品牌，并对这个毫无名气的小品牌进行了重塑，如今，MINI已成为宝马利润最高的品牌。宝马保留了MINI车型，并用自身的技术实力提升了MINI的档次，这样的收购无疑是明智的。反观戴姆勒与克莱斯勒的联姻，在技术共享和品牌塑造上就做得比较糟糕，最终不得不以分家收场。
对于技术实力不济的中国车企来说，跨国并购并不是一条获得核心技术的捷径。庞大臃肿的品牌、纠缠不清的债务、为员工维权的工会，等解决完这一连串的问题，企业的内力也所剩无几了，还有什么资本去做技术研发呢？金融海啸给了中国自主品牌机会，可以借机壮大自己，但跨国并购并非最好的方式。不要被眼前的利益所迷惑，别人亟待出手的东西决不是奶酪，很可能是地雷，因为没有人会把最好的东西卖给你。
