小鸟与飞机如何共享天空
远处，一个中年男人微躬身体，悄无声息地快速向目标靠近，土黄色的棒球帽和脚下枯草的颜色混在一起。
“铛、铛、铛……”几枚空包弹拖着长长的尾音弹射而出，只留下黑色枪管中飘出的一缕青烟。
既定方位，既定目标，这一次正面出击，付顺又赢了。
出枪准给他赢得了“第一把枪”的美誉。因为经常遭遇“游击战”，他已总结出“反侦察”的套路：他有十几顶不同颜色的帽子，只为让保护色遮掩自己早已被对手熟悉的脸。
虽然，他的对手只是一群鸟。
“有什么别有鸟，没什么别没人”，这是机场工作人员常挂在嘴边的一句话，这个“人”指的就是付顺这样的驱鸟人。
飞机怕小鸟
当人类从鸟类的飞行中找到灵感，终于飞上蓝天时，并没有意识到，这项伟大的发明将使得“天高”不再“任鸟飞”。
100年来，在小小的飞鸟与比它大几千倍的“钢铁巨人”间展开的一场场生死较量中，结果绝非人们想象中的“以卵击石”，恰恰相反，飞机真的怕小鸟。
一只重量为500克的飞鸟与一架飞行速度为每小时370公里的飞机相撞，将产生高达3吨的冲击力，超出飞机设计标准的2~3倍，这简直就像一颗“炮弹”打在飞机上。
撞击的力量足以击碎飞机风挡玻璃，打断引擎的叶轮，撕裂或扭弯机翼前缘的金属。位于飞机正面的飞行员座舱风挡玻璃，机头的雷达罩及飞机引擎，恰恰就是鸟击事故的重灾区。风挡玻璃和雷达罩的损毁足以使飞行员无法有效控制飞机，作为飞机动力心脏的引擎如果遭到撞击，更会导致机毁人亡。
1994年，伦敦希思罗机场上空，一架B747客机撞上一群鸽子后坠毁，机上350名乘客全部遇难。
人们从众多鸟击事件中发现，只有1％的鸟撞飞机事故发生在距地面800米以上的空域，因为很多鸟儿不会飞那么高。90％鸟击事件发生在300米以下的范围，75％发生距地面60米以下，也就是在飞机起飞和着陆时。因为飞机在这个过程中速度变化太快，鸟儿来不及躲闪。
于是，机场时常成为人们目击惊心动魄一幕的地点。驱鸟人付顺也经历过那样的惊险时刻。
当时，一架国航飞机正在跑道上快速滑行，准备起飞，刚刚确认安全的跑道上空不知什么时候突然闯入一群鸽子，砰的一声，一只鸽子躲闪不及，和飞机迎头相撞，付顺的心一下子提到了嗓子眼儿。
那天，很多人的心都随着这架飞机的起飞而惴惴不安，直到飞机安全着陆在温州机场。然而，2009年1月15日美国1549航班遇到的情况却糟得多，一只加拿大雁撞击了飞机的发动机，付顺从电视新闻里看到了航班迫降哈德逊河的消息。
飞鸟与飞机相撞的结果往往是两败俱伤。
全球每年鸟击造成的经济损失约150亿美元，其中美国民航运输业损失高达3亿美元，1991~1997年全美每年平均发生鸟击灾害2440起，美国国家运输安全委员会主席惊呼：“鸟击是当今美国航空三大灾害之一。”自1960年以来，世界范围内，民航因鸟击灾害损毁飞机93架，死亡 361人。
我国地处亚洲东部，是鸟类南北迁徙的主要路线之一，为了预防鸟害，首都机场每年在这方面的投入就高达400万元人民币。
十八般武艺只为驱鸟
咚，空旷的停机坪上一声巨响，煤气炮在规定时间内又发射了一次，这个固定在机场周围的驱鸟装置，电磁阀会定时点火、爆燃。
对于初来乍到的小鸟，煤气炮可谓威力无比，但常在机场附近活动的鸟类早已熟悉了这个“只会吓唬的家伙”，驱鸟更多的时候还要靠驱鸟人的巡逻。
远处航线上一群飞鸟掠过。付顺抓上一把子弹，翻上1．5米高的卡车护拦，卸下弹仓，装弹，重新组装，调整发射角度，按下启动按钮，6发炮弹应声爆炸在指定位置，云雀逃离了航线。
多年与鸟斗智斗勇的经验让付顺熟知了鸟类的习性。乌鸦“脾气拗”不能强行驱离；老鹰会因为显示空中霸主地位而主动撞向飞机；鸽子和人最亲近，要靠近它们需要不断变化外形。
为了避免鸟撞飞机，从1912年第一起事故发生，人类就一直在努力，可随着航空技术的进步，越来越多的鸟击事件发生了。
在航空业发展初期，人们并不需要用枪炮来驱鸟，那时候飞机飞行速度慢，噪声大，很多鸟类有能力躲避。但随着科学技术的飞速发展，飞机的体积、飞行速度迅速提高，噪音降低，使鸟类已经无法警觉和躲避高速飞行的飞机。仅在民航方面全世界每年发生鸟击飞机事件就有几千起，国际航空联合会已把鸟击灾害定为A级航空灾难。
怎样才能既保护鸟类又保证飞机的飞行安全，人们一直在探索行之有效的方法。
1997年，首都机场从美国引进了当时国外应用较广的“驱鸟王”，听到同类鸟的哀鸣或天敌的叫声，很多鸟儿会选择“逃避”。
“这种声音驱鸟的办法在美国效果很好，可在首都机场上空播放时却没什么用。”飞行区鸟击防范主管黄建军回忆起当时的情形仍然显得有些焦虑。
原来，芯片里存储的都是些洋鸟的声音，可中国鸟听不懂“外语”。首都机场周边，主要出现的鸟类为迁徙鸟类，如鸭雁类、鹭类鸟，长年留在机场周边的鸟类有麻雀、鸽子、喜鹊、乌鸦。根据这个特点，工作人员又重新录制了一些声音，才达到预期效果。
像这样利用声音的方法如今已普遍应用于驱鸟中，除此之外，机场驱鸟的妙招可谓五花八门。
一个猎鹰形状的遥控飞行器成了温哥华国际机场上空的驱鸟员。在此基础上，一些机场开始驯养猛禽以达到驱逐小鸟的目的。
首都机场作为国内第一家使用激光驱鸟技术的民用机场，在草坪内使用发出绿光的激光手电，造成鸟类的紧张、不适，从而达到使鸟类远离机场的效果。
至此，声音恐吓、视觉刺激，各种新式“武器”已悉数登场，鸟儿来了就赶走它，但很快又会飞来新的鸟儿，它们在这里恋爱、安家、生子，即便被驱逐得流离失所，也还是会重新来过。为什么它们这么留恋机场宽敞的草坪？
这其中包括一个重要的食物链，草地是鸟儿的食物来源，一些小虫吸引了小鸟，小鸟又引来了猛禽。
首都机场与北京师范大学合作，定期对机场周边8公里范围内鸟类活动情况进行科技调研，通过掌握主要危险鸟种的习性，找到有效的防治措施。
针对冬季首都机场附近主要出没鹰、隼等猛禽，工作人员给一些小型鸟穿上由细线制成的“背心”，当猛禽扑向小鸟时就会被缠住，而后被工作人员拿到安全区放生。
此外，人们还尝试在机场周围竖起防护网、剪低草坪、掩盖水源甚至帮鸟儿搬家。新西兰人将菌类和草结合，食草鸟吃过这种草后会感到不适，然后就再也不肯吃一口了。浦东机场在其东北11千米外的九段沙进行了种青引鸟工程——在九段沙种植90公顷芦苇、互花米草等植物，以期能够通过该岛屿适宜的鸟类活动环境，改变鸟类的迁徙路线，吸引鸟类进入该区域活动。
“减少鸟害发生还需要立法保护。”首都机场股份公司飞行区管理部鸟击防范业务经理曹亚敬强调，首都机场净空保护区域内禁止放养影响飞行安全鸟类动物的规定，已经纳入北京市政府立法计划，目前正在调研中。
消灭盲区
人们想尽办法驱鸟，但效果实在让人头痛。本地的留鸟，往返的候鸟，过路的飞鸟，各种鸟类的习性差别巨大，单一的驱鸟手段很难对付所有情况，遇到喜欢黑夜出没的猫头鹰、蝙蝠更是麻烦。
怎样才能在更广的范围内对鸟类的飞行、迁徙进行了解和监测，一直是民航总局航空安全技术中心的工程师们研究的方向，他们试图找出一种弥补人们在黄昏、夜晚、雾霾等可视条件不好的情况下监测鸟情的方法。
工程师张洁的电脑背景被一只身长30厘米的黄苇 占据着。这种上体黄褐色的小家伙喜欢水道边的浓密芦苇丛，很多摄影爱好者为了捕捉这个“水上舞蹈家”的风姿都会去沙河水库，而那儿正是“鸟击雷达探测系统”的外场实验地。
春天的沙河水库鸟类活动越来越频繁，它们白天出去觅食，黄昏时便会陆续回巢，暮色中鸟儿们并没有发现正在跟踪它们的海事雷达。
一群自西向东飞行的候鸟恰好被雷达捕获。鸟群的飞行轨迹、飞行速度及鸟击危险区域迅速掌握在科研人员手中。
至此，这部由北京航空航天大学与民航总局航空安全技术中心合作研制的“鸟击雷达探测系统”完成了长达一年的外场实验。它可以在更广大的空域里识别鸟类而不仅局限于观察人员目视监测，还可以计算出鸟类的飞行方向和速度，从而帮助工作人员及早采取措施，避免鸟撞飞机事件的发生。
其实，外国科学家早有利用雷达系统监测鸟情的尝试。1998年美国Geo－Marine公司鸟类研究实验室开发了鸟类危险咨询系统，该系统基于美国气象雷达网，可以监控和预报美国48个州的鸟类活动，实时地将雷达数据转变为鸟情信息。
但是，由于大多数气象雷达距离机场太远，还会受角度的限制而无法探测到机场上方低空飞行的鸟类，用它们检测机场上空的孤鸟就像是在用“大炮”打蚊子。
而我国目前的“鸟击雷达探测系统”，主要针对的是机场附近鸟情探测，对于机场鸟害防治有极强的针对性，犹如一把高精度的“狙击步枪”。
随着信息网络技术的进步，人们正努力将“狙击步枪”和“大炮”联合起来，组成一个强大的鸟情数据库，实时共享鸟类活动信息。
“如果探鸟雷达能将获得的信息传递到飞机上，飞行员就会及时规避，从而降低鸟击风险；同时还能把鸟情快速传递给驱鸟人或通过网络直接与各种驱鸟设备相连。”张洁和她的同事们这样规划着探鸟雷达的发展方向。
100多年前才飞上蓝天的人类，正努力与一亿五千万年前就已经在空中飞翔的鸟儿共享同一片天空。