2009年5月14日
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增产不增收不是大排量减税的理由

本报记者 马连华

中青在线-中国青年报    2009-05-14    [打印] [关闭]
    根据中国汽车工业协会的统计,4月份我国汽车产销均超过115万辆,同比增幅均超过17%。但是,今年一季度,国内19家重点企业集团(营业收入约占全行业的50%)营业收入为2686亿元,同比下降了14.15%,利润总额为108亿元,同比下降48.36%,工业增加值为560亿元,同比下降了8.95%。增产不增收的现象十分严重。

    为什么会“增产不增收”?多位业内人士认为:受小排量车购置税减半和“汽车下乡”政策的刺激,一季度乘用车销量的70.7%是由1.6升及以下排量车型,特别是交叉型乘用车贡献的,这类车型的平均售价在5万元左右,利润率在10%以下,无法带来利润的大幅增长。相反,今年一季度,利润丰厚的大排量车,只有少数车型销量有所增长,大多数都不同程度下跌,不少车型跌幅超过了30%,导致车企整体利润下滑。

    就此,有人提出,国家要拉动内需的话,对大排量车的销售也应该有鼓励政策,靠小排量车拉动实现1000万辆的销售目标,对经济的促进作用并不大。还有人认为,车市二季度若出现下滑,政府可能会出台新策略。届时,大排量车或许就有救了。

    这种观点引来了不少质疑。首先,企业利润下降是企业自身的问题,如:产品结构不合理,成本高,效率低,产品竞争力弱等。过去,由于竞争不充分,消费者不得不高价买车。汽车竞争加剧和金融危机的爆发,让车企弊病凸显,增产不增收也在情理之中了。

    “现在车市那么好,提车要等一个月,价钱一分都不降,怎么还亏损?车企应该找找自身原因。”一位消费者的疑问道出了问题真谛。“中国的汽车价格全球最高。同样的配置,甚至低于国外同样车型的配置,价格都比国外高很多,现在这么火爆的市场,怎么会亏?亏损的企业就该淘汰。”一位网友的留言更是一针见血。

    记者调查到,并不是所有企业都“增产不增收”,一些对市场有远见,及早调整产品结构的企业,在这场危机中如鱼得水。北汽控股最近披露信息,一季度实现销售收入211亿元,同比增长11.4%,实现利润7.7亿元,同比增长43.9%,利润增幅远高于销售收入增幅,可谓是丰产又丰收。

    相关人士指出,政府振兴规划和消费刺激措施的初衷,就是为车企创造回暖的基本环境。中国车企要实现销量和效益的同步回升,还得依赖于自身的努力,不能处处靠政策。上汽集团董事长胡茂元曾提出,在汽车物流方面,各个品牌可以实现混装,在研发方面,企业也可以在共性平台上联合研发。这些降低成本,提高利润的实用之举,效果远比靠政策救济来得长远。

    增产不增收还掩盖了一个假象,就是全世界各个汽车品牌,都在金融危机的蔓延中,跑到中国来淘金。例如,宾利去年在中国增长率达53%,今年还要新开两家店,未来5年内年销量要达到1000辆;沃尔沃认为今年在中国增长10%~20%都不能算快;奔驰第一季度在国内销售同比增长30%,计划最快速度超过宝马;奥迪第一季度销量高达2.9万辆,计划2015年在国内年销售20万辆。大众表示中国已成为大众第二大市场,计划2018年年销量达到200万辆。英非尼迪、讴歌、宝马等大排量车品牌也纷纷表示要在中国增加经销店。

    如果真是增产不增收,外资品牌何必如此着急进入中国?业内人士分析,中国市场的活力,并非如专家所说只停留在利润微薄的低端品牌,多数豪华车品牌在华销售的车型利润率几乎是全球最高的。一边大赚中国人的钞票,一边说中国汽车市场利润低,实在是无稽之谈。

    可以预见,如果只把目光放在国家政策救济上,而不注意调整自身的产品结构、不降低成本提高效率。减免大排量车购置税的最后结果,将是进一步增强外资品牌的竞争力,让国内企业处于更加不利的地位。

    从环保角度来讲,多年前,国家就提出了“节能减排”的方针,倡导推广小排量车,但由于消费观念等因素的影响,大排量车始终畅销不衰,小排量车一直不受待见。直到2008年底消费税的提高,金融危机的冲击和小排量车购置税减半政策出台,才让小排量车真正迎来了春天、大排量车的销售开始下跌。

    可以说,是国家拿全国纳税人的钱,换来了小排量车的畅销。金融危机正是企业调整产品结构,消费者转变消费观念,将中国汽车业做强做大的契机。如果因为部分企业暂时的增产不增收,就改变“节能减排”的大政方针,减免大排量车的购置税,无疑会将多年来的环保努力付诸东流。靠减免大排量车的购置税,来实现利润的增长,是杀鸡取卵的短视之举。督促企业提升核心竞争力,做强做大,才是长远之策。

    

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