增产不增收不是大排量减税的理由
为什么会“增产不增收”？多位业内人士认为：受小排量车购置税减半和“汽车下乡”政策的刺激，一季度乘用车销量的70.7％是由1.6升及以下排量车型，特别是交叉型乘用车贡献的，这类车型的平均售价在5万元左右，利润率在10％以下，无法带来利润的大幅增长。相反，今年一季度，利润丰厚的大排量车，只有少数车型销量有所增长，大多数都不同程度下跌，不少车型跌幅超过了30％，导致车企整体利润下滑。
就此，有人提出，国家要拉动内需的话，对大排量车的销售也应该有鼓励政策，靠小排量车拉动实现1000万辆的销售目标，对经济的促进作用并不大。还有人认为，车市二季度若出现下滑，政府可能会出台新策略。届时，大排量车或许就有救了。
这种观点引来了不少质疑。首先，企业利润下降是企业自身的问题，如：产品结构不合理，成本高，效率低，产品竞争力弱等。过去，由于竞争不充分，消费者不得不高价买车。汽车竞争加剧和金融危机的爆发，让车企弊病凸显，增产不增收也在情理之中了。
“现在车市那么好，提车要等一个月，价钱一分都不降，怎么还亏损？车企应该找找自身原因。”一位消费者的疑问道出了问题真谛。“中国的汽车价格全球最高。同样的配置，甚至低于国外同样车型的配置，价格都比国外高很多，现在这么火爆的市场，怎么会亏？亏损的企业就该淘汰。”一位网友的留言更是一针见血。
记者调查到，并不是所有企业都“增产不增收”，一些对市场有远见，及早调整产品结构的企业，在这场危机中如鱼得水。北汽控股最近披露信息，一季度实现销售收入211亿元，同比增长11.4％，实现利润7．7亿元，同比增长43.9％，利润增幅远高于销售收入增幅，可谓是丰产又丰收。
相关人士指出，政府振兴规划和消费刺激措施的初衷，就是为车企创造回暖的基本环境。中国车企要实现销量和效益的同步回升，还得依赖于自身的努力，不能处处靠政策。上汽集团董事长胡茂元曾提出，在汽车物流方面，各个品牌可以实现混装，在研发方面，企业也可以在共性平台上联合研发。这些降低成本，提高利润的实用之举，效果远比靠政策救济来得长远。
增产不增收还掩盖了一个假象，就是全世界各个汽车品牌，都在金融危机的蔓延中，跑到中国来淘金。例如，宾利去年在中国增长率达53％，今年还要新开两家店，未来5年内年销量要达到1000辆；沃尔沃认为今年在中国增长10％~20％都不能算快；奔驰第一季度在国内销售同比增长30％，计划最快速度超过宝马；奥迪第一季度销量高达2．9万辆，计划2015年在国内年销售20万辆。大众表示中国已成为大众第二大市场，计划2018年年销量达到200万辆。英非尼迪、讴歌、宝马等大排量车品牌也纷纷表示要在中国增加经销店。
如果真是增产不增收，外资品牌何必如此着急进入中国？业内人士分析，中国市场的活力，并非如专家所说只停留在利润微薄的低端品牌，多数豪华车品牌在华销售的车型利润率几乎是全球最高的。一边大赚中国人的钞票，一边说中国汽车市场利润低，实在是无稽之谈。
可以预见，如果只把目光放在国家政策救济上，而不注意调整自身的产品结构、不降低成本提高效率。减免大排量车购置税的最后结果，将是进一步增强外资品牌的竞争力，让国内企业处于更加不利的地位。
从环保角度来讲，多年前，国家就提出了“节能减排”的方针，倡导推广小排量车，但由于消费观念等因素的影响，大排量车始终畅销不衰，小排量车一直不受待见。直到2008年底消费税的提高，金融危机的冲击和小排量车购置税减半政策出台，才让小排量车真正迎来了春天、大排量车的销售开始下跌。
可以说，是国家拿全国纳税人的钱，换来了小排量车的畅销。金融危机正是企业调整产品结构，消费者转变消费观念，将中国汽车业做强做大的契机。如果因为部分企业暂时的增产不增收，就改变“节能减排”的大政方针，减免大排量车的购置税，无疑会将多年来的环保努力付诸东流。靠减免大排量车的购置税，来实现利润的增长，是杀鸡取卵的短视之举。督促企业提升核心竞争力，做强做大，才是长远之策。