汽车产业调整：五年一个轮回
5年过去了，中国汽车产业也发生了翻天覆地的变化。5年前，中国汽车市场告别两年井喷期，进入平稳增长阶段。作为全球车企的淘金之地，不理性投资的增多、市场供求矛盾的加剧，让产业结构的大幅度调整成为必然。而1994年出台的《汽车工业产业政策》，由于跟不上市场的快速变化，被作为次要参考，甚至大部分推翻。
在2004年的《汽车产业发展政策》中，取消了扶植3~4家大型汽车企业集团的提法，支持以资产重组方式发展大型汽车企业集团，结成企业联盟；建立汽车整车生产企业退出机制和生产准入管理制度，提高准入门槛。政策取消了大型国有企业的特权，但也将一些民营造车者拒之门外。可以说，政策的总体限制程度加大了，原来的国民待遇和宽松的管理方式被改变。尽管许多企业怨声载道，但政策产生的效果却是显而易见的。企业资质和汽车产品质量成为人们关注的焦点，随后的企业大规模重组、产品召回制度的实行，以及自主品牌的大发展，都是由此带来的连锁反应。
此前，在中国企业要不要发展自主品牌的问题上，有三种基本模式，一是暂时放弃自主品牌以合资公司为主，二是合资公司和自主品牌并重，三是完全搞自主品牌。在对大型国企自主品牌不作为的讨伐成为主流声音时，产业新政特别对开发自主品牌进行了“强制要求”。这也使大型国企停止了“市场换技术”的漫长等待，除了集团内部的自主品牌之外，旗下合资企业也纷纷“宣誓”，要开发合资企业的自主品牌，或承担外方产品的研发任务，获得部分知识产权。由此带来的好处是，合资的平台被有效利用，中方获得了一定的品牌权益。
重组和退出方式的完善，肃清了曾经的“散乱差”。实行重组方式要么有利于整合资源，要么有利于优势互补。上汽与跃进的合并，成为中国汽车业最大也是最成功的收购案，随后收购整合成为常态。不仅国内企业格局在发生变化，跨国收购也成为热门，在资金与技术的博弈下，一些企业迅速发展壮大。
毋庸置疑，5年前《汽车产业发展政策》的发布，引发了汽车业的大洗牌。当时有学者预计，未来5~10年内，独立的整车生产企业将大量减少，形成8~10家大的汽车企业集团和汽车骨干生产企业，其中5家左右是具有生产全系列产品能力的企业集团；中国汽车产业将形成典型的“垄断竞争”型结构，即行业壁垒越来越高，新进入者越来越少，但业内的竞争越来越激烈；汽车企业的经济规模不断扩大，在组织结构、经营理念、营销方式、产品技术、产品价格等方面与国际全面接轨。
这一预言，已在今年被验证。新的《汽车产业调整和振兴规划》的出台，就是为了在《汽车产业发展政策》实施后形成的良好环境下，对汽车业发展进行更细致的规划，没有推翻重来，而是进行丰富与充实。在国际金融危机蔓延，国内汽车市场受到严重冲击的情况下，该规划的出台是十分及时的，但实际上，即使没有金融危机到来，5年前的《汽车产业发展政策》也需要补充和完善。
在《汽车产业发展政策》中，鼓励小排量车和新能源车都有所涉及，可谓高瞻远瞩。此次振兴规划做了全面的升级，不仅在购置税上实现优惠，还鼓励小排量车下乡，甚至细化到不同排量车型应该占据多少市场份额。对小排量车的支持，从口头、书面鼓励，上升到解决实际问题。
在产业政策鼓励重组的前提下，《汽车产业调整和振兴规划》作了更详细的部署，要求形成2~3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4~5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90％以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。从1994年的扶持“三大”，到2004年的取消扶持、鼓励重组，再到今天通过重组形成规模企业，体现了产业政策发展中的进步。不管是从全球汽车业的发展趋势，还是从国内资源利用的角度上看，中国汽车业都必须经历从“散乱差”向“深精强”发展的过程。
5年前的产业政策，对自主品牌的扶持是相当奏效的。如今，自主品牌汽车的市场比例在不断扩大，一些有实力的企业脱颖而出，其中不乏曾被人们口诛笔伐的大型国有企业。《汽车产业调整和振兴规划》在此基础上做了进一步要求，自主品牌乘用车国内市场份额要超过40％，其中轿车超过30％，自主品牌汽车出口占产销量的比例要接近10％，自主新能源汽车销量要占乘用车销售总量的5％左右。
此外，从前提到的关键零部件技术自主化，从只强调发动机等动力总成自主化，升级为变速器、转向系统、制动系统、传动系统、悬挂系统、汽车总线控制系统等关键零部件技术自主化，还增加了新能源汽车专用零部件技术达到国际先进水平的提法。
开明的政策，要比短暂的井喷更有利于汽车产业的发展。在全球汽车业陷入瓶颈期的今天，中国汽车人应该深思，品质、技术才是获得消费者长期信赖的关键，不要只为多卖一辆车感到欣喜。