中国出租车不相信市场，只相信长官
“太阳底下无新事”，似乎字字合拍。7月28日，以市场化著称的“温州出租车模式”，大家公认的全国最不应该发生罢运事件的温州，发生了罢运。半个月前，在牡丹江；再两个月前，在岳阳；再几个月前，在重庆……
正因为此类事件太多、太密，似乎也就不那么奏效了。牡丹江出租车罢运7天后，市长才“千呼万唤始出来”。这种先把对手“晾一晾”的谈判技巧，与去年在重庆第一时间展开对话，广播、电视中断所有节目进行直播的“热”处理，形成鲜明反差。
可再高明的“谈判技巧”都无济于事，公众相信，还有第“N＋1”次此类事件会发生。
其实，中国出租车行业大致就两种经营模式，一种是公司化经营的“北京模式”，链条是“政府—公司—车主—司机”。另一种是个体化经营的“温州模式”，链条是“政府—车主—司机”。
不管它是金字塔状，还是橄榄状，“一包”永远是政府，然后，“二包”、“三包”、“四包”，最末端“底包”，是趴在方向盘上的现代骆驼祥子。
两种模式，看似后者少了一些中间环节，“长相”很市场，但实质一样。毫不客气地说，能把一张运营许可证炒到150万元的温州模式，是彻头彻尾的“伪市场”，而非“能将错误降至最小的自由市场”。
人人都看到，出租车病了，最大的食利寻租者是政府。专家也兜售了多年的治本之策：政府放弃垄断，放开对出租车的配额总量限制和许可权限制，让市场完全竞争。
专家相信亚当·斯密的话，“利己的润滑油将使经济齿轮以奇迹般的方式来运转，不需要计划，不需要国家元首的统治，市场会解决一切问题”。
可这个行业不信市场，只相信长官。连气象局、地震局，甚至原国家体委下属的一个老干部门球队都有自己的下属出租车公司，可以想象一台小小出租车，头顶上除了有标志灯，还有多少级管理部门。
谁都知道，一个城市的出租车总量取决于价格、供求、替代交通工具等综合因素交互作用的一种发展、动态的平衡，而不是靠官员关在屋子里定额定出来的。
很难想象，在许多行业都渐次进入深度市场竞争的今天，并不涉及国家安全，资本、技术含量都不高的小小出租车业，进入市场却那么艰难。
其实，大家都知道消防出口在哪儿，可主事部门就是一番“此路不通”的姿态，千难万难从“食利筵席”的上座退场。
《行政许可法》明确规定，市场能够自行调节的，不必设行政许可。可该法成了很多地方政府通吃的“圣经”。这种特权，比当年物价双轨制时代的卖批文还严重。卖批文只是一锤子买卖，而出租车这个“批文”却可以让一些人成为一本万利的食利寻租阶层。
没错，从某种意义上说，我们的地方政府正在“公司化”。有些官员越来越像经理、董事长，他们像拍卖行一样，拍卖经营证，“经济动物”般寻找每一丝逐利的缝隙，而完全藐视行政学上的禁忌。
不难理解，为什么全国很多出租车都会“停”下来，因为我们的地方政府停不下来。
当然，我们承认，出租车行业是公共事业，是城市的“窗口”，有“放开就乱”的担心。但试想一下，与其现在全国各城市流感样闹出租车罢运，不如相信市场有纠错机能。
2002年，日本完全放开出租车数量管制，任何一个公民只要买一辆车，安全指标各方面都符合条件，都可以获得执照，没有任何中间环节，唯一老板是当地政府。但量多了，空车率高，赚不来钱，对不起，请自由倒闭，执照发给下一个司机。
什么行业都可能倒闭，连汽车巨头克莱斯勒都倒闭了。我们的出租车行业20年来，却没有哪一家公司倒闭、哪一个老板破产，这正常吗？是谁在庇护他们？
相信吧，市场自有其道。想起撒切尔夫人的名言：“别无选择。”
酝酿14年之久的《反垄断法》今年终于正式实施了，第一个祭旗者是从可口可乐并购案中“虎口脱险”的汇源果汁。相形之下，坐吃一张运营证的出租车公司更应该受制于此法。
3年前，重庆“的哥”杨孝明提出了“人民出租车公司”的构想，但重庆市运管局拒绝了他个人申请的出租车经营指标。
咀嚼一下，“人民出租车公司”实在是个好名字。也许，我们的改革应该从颁发给这个自然人第一张“出生证”开始。