2009年9月28日
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“交船难”凸显我国造船业窘境

专家指出,发展船舶工业须完善船舶工业体系
本报记者 郑燕峰 《齐鲁晚报》记者 王永田

中青在线-中国青年报    2009-09-28    [打印] [关闭]
    位于山东荣成的西霞口船业公司正遭遇建厂20年来首次“交船难”。

    到9月27日,比利时seatrend ship-pingBR.BA海运公司驻西霞口船业公司代表及其中方雇员已经“失踪”4天。船东代表办公室大门紧锁,门上的信件袋装满了船厂报验通知,被拖延的报验项目已达30多个。

    西霞口船业公司经理王强担心船东的“拖延”会最终演变成“弃船”。

    交船一波三折

    2006年,西霞口船业公司与比利时这家海运公司签定了建造5艘6450吨级化学品运输船的合同,总价值5500余万美元。

    2008年6月和11月,该系列船舶的1号、2号船顺利交付使用。然而,今年4月,船东以试航调试超期为由,让西霞口船业有限公司将3号船在原合同价格1106万美元的基础上,降价125万美元,4号船也在1030万美元的基础上降价100万美元。

    据王强介绍,在降价补充协议上,特别强调了后续船舶的制造标准,即3号、4号、5号船的制造标准不得高于1号、2号船。但之后船东代表的检验却变得更加严格,提出的条件也十分苛刻。以液化舱报验为例,同样的工人、同样的操作,以往最多检验3次、花费一个星期时间即可合格,现在则用了两个多月、10次报验才勉强得到船东的认可。

    在9月7日西霞口船业公司的一份检验通知单上,检验内容一栏,对方以“船东没有足够手电检验”为由予以推迟。船东代表提出要回美国购买手电电池,其实这种电池在国内就能买到。

    “这应该是船东代表提前准备好的事情,不应该以此为理由拖延验收时间。”王强说,由于船舶制造分为分段建造、船台合龙、下水、调试试航、交船5个环节及多个细小项目,任何一个小项目没有得到船东代表检验通过,都无法继续进行下一制造环节。船东拖延检验时间,实际就是让造船方不能按时交船。

    9月14日,在西霞口船厂、比利时船东驻厂代表、船级社三方负责人共同见证下,3号船“priority”进入试航阶段并一次性通过,按规范需报验的项目全部结束。按照惯例,试航通过,只待船东接船,但船东驻厂代表却提出了诸如舱室清洁、补漆等15项整改要求。西霞口船厂一一整改后,作为中立的、权威的检测机构——法国船级社的验船师戴林恪对3号船验收合格、给予确认,也就是达到交付条件。然而,在完工报告上,船级社、船厂代表都签了字,惟有船东代表迟迟不肯签字。

    9月22日下午,船东代表弗朗斯接受记者采访时承认:“从技术上来说,‘priority’具备交船条件,现在就可以开走,但主要出于商业原因,船东才一直不接船”。至于具体什么商业原因,弗朗斯没有解释。

    船东为何拖延接船

    西霞口船业公司认为,比利时船东故意刁难的原因是金融危机下,国际货运业务萎缩,船东一旦接船会产生诸如码头泊位、燃油、人员工资、保险等不菲的费用,还不如让船停滞在待交付阶段,把损失转嫁给造船厂。

    戴林恪也认为,比利时船东“接船会亏得更多”,因为国际金融危机导致海运市场萎缩。

    3艘船难住了西霞口造船厂。船东不接船,船厂只能让“priority”号系泊港内。这不仅占用有限的泊位,而且导致了其他待修船延期、其他在建船难以上台合龙的连锁反应。除3号船外,4号和5号船都按照合同完工,但也面临无法交付和延期下水的命运。

    按合同约定,5号船本应于8月25日下水,11月底交船,但5号船至今还在船台上,由此导致船厂承造的一艘5670吨级的德国多功能散货船无法上台合龙。

    造船企业的一些工程都是外包给其他公司配套加工,按照双方协议规定,没有合格报告书就无法结款,也就无法给工人发放工资,4号船、5号船的300多名工人已经4个月没有发放工资。据悉,已经有9家配套公司因此倒闭。

    为让比利时船东尽快接走“priority”号,西霞口船厂主动提出以每天4000美元的标准,双倍承担14日以来的“延期交船”费用。比利时船东反而再次提出3号船交付前要在已降价125万美元的基础上再降价100万美元,双方无法达成一致意见。

    如今,对于5号船,虽然船东尚未提出降价等问题,但是,本该8月25日下水的5号船,却因为没有通过船东验收,一直拖到9月21日才下水。按照这样的工程进度,5号船交付时的命运仍然不乐观。

    王强坦言,这一事情的主动权完全在船东一方。因为即使到了弃船期,船东想弃船的话,双方也要通过国外相关机构仲裁,仲裁时间长,花费高,对船厂非常不利。

    对西霞口船厂24日发出的报验催到函,比利时船东一直未予回复,但26日,船东却通过联合船舶(中国)公司上海代表处发来通知,他们将于近日回来重新谈判。

    另外,香港和德国的两家公司也曾致电西霞口船厂,表示了对这3艘船的兴趣,但船厂方面一直没有表态。

    国内造船业遭遇“三难”

    虽然西霞口船业公司只是一家小型造船厂,但它面临的“交船难”问题正成为山东乃至全国造船业共同面对的问题。

    山东省有关部门负责人今年5月在一次业内会议上指出,船舶工业受金融危机的影响正在不断加深,企业发展遇到的困难和问题越来越突出。概括起来,主要是“三难”:交船难、接单难、融资难。

    国际船舶运力的严重过剩,运价的持续走低,使航运市场盈利困难。波罗的海指数在2008年5月曾触及11793点历史高点,可是到了去年12月中旬,却跌至22年来的最低点663点。2009年上半年,该指数才反弹至2000点左右波动。这种背景下,有的船东要求降价接船,有的提出改型,有的推迟接船,有的撤单,有的弃船。

    以山东为例,一季度,主要以船东撤单、弃船和推迟接船为主。山东共有6艘船舶遭船东弃船,其中5艘完工,1艘在建,有3艘船舶订单被撤销,另外有8艘已完工待交付船舶船东推迟接船,推迟时间在3个月以上。

    二季度以来,船东推迟接船时间、降价接船、延迟付款、改型等更改造船合同的情况不断增多。山东共有1艘在建散货船船东要求推迟交船(推迟3个月)、6艘散货船调整开工交船日期、4艘船舶改型。

    据有关专家测算,一艘在建3万载重吨散货船在船台每推迟一天下水,将使企业在海关关费、贷款利息、汇率结算、设备使用等方面增加近8000元的费用,加之对其他在建船舶进度产生的影响,损失较大。

    有关专家认为,与交船难相比,新船承接不足对今后国内造船业的影响更大。

    在持续5年的高速增长之后,全世界造船企业手持订单超过6亿载重吨,占现有船队保有量的50%以上,市场本身存在较大下调压力。面对金融危机的冲击,船东对未来航运市场走势普遍持观望或消极的态度,国际造船市场骤然下滑,新船成交基本处于停滞状态。

    今年年初,有关专家曾经预计今年全球新船成交量将在5000万载重吨左右,但据专家最新预测,今年上半年全球新船成交量未能突破500万载重吨,全年成交量将不足1500万载重吨,相当于2008年的1/10, 2007年的1 /18。

    以山东为例,去年同期山东新船订单总量在600万载重吨,但今年1~9月份,山东新增订单只有16万吨。产能过剩和新船需求不足的矛盾日益凸显。

    在国际金融危机的影响下,金融机构将造船业列为高风险行业,对船舶融资业务审核更加苛刻,船厂流动资金贷款和获得预付款保函的难度增大。部分金融机构已经承诺或正在实施的船舶融资项目,有的进展缓慢,有的已停止。

    此外,由于受船舶市场低迷的影响,配套企业也面临冲击,撤单和延期付款现象时有发生,有的配套企业撤单比例达到10%~15%。同时,由于航运市场持续走低,到港船只大幅减少,外轮修理业务量持续下降,船舶修理业也不景气。比如:山东省最大的船舶修理企业北海船舶重工公司,今年1~4月船舶修理业务量减少1/3左右。

    山东省国防科工办和一些船舶企业的负责人表示,对船舶企业来说,当前最紧要的是“保交船”,先求生存后谋发展。

    目前,国家出台的船舶产业振兴计划对船舶行业发展制定了发展纲要。山东省政府也于今年4月出台了《山东省船舶工业调整振兴规划》。

    山东省国防科工办主任王超英认为,船舶工业发展,只有岸线是不够的,必须建立完善船舶工业体系,其中包括总装造船体系、社会化协作配套体系、科技创新体系、人才教育体系、物流配送服务体系等等。

    他说,这是船舶工业发展不可或缺的土壤。面对金融危机,船舶行业应该在企业重组、科技创新和人才引进上抓住机遇。

    

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