虎年再上山 向年销1600万辆跃进
从2001入世年的237万辆，到2009年的1364万辆，飞快的销量增长速度让中国车市有了傲视群雄的资本。2001年，我们的汽车销量名列全球第四，但与美国的1747万辆相比，却相形见绌。如今，美国汽车销量的锐减成就了中国的世界第一，而要赶上9年前美国的销量水平，似乎易如反掌。
今年1月，车市的火爆带给了人们更大的信心。有业内人士表示，车市火爆与产能不足相互刺激，促使1月车市出现畅销品牌加价提车的现象，这也使汽车企业的利润回报率达到新高。一方面车价同比上升，另一方面原材料价格变动幅度不大，导致车企的盈利能力进一步增长，预计不少优势企业的毛利率将超过20％。
车企对市场前景的乐观预期，让产能扩张成为一项紧迫的任务。虽然有关部门已预警产能可能有过剩的风险，但随即遭到了专家们的呵斥——既然今年要实现1600万辆的艰巨任务，就千万不要挫伤了车企的积极性。
对于普通消费者来说，去年的1364万辆和今年要实现的1600万辆，并没有太大的区别。他们关心的是汽车质量和用车环境，但汽车召回制度的不完善、产品质量体系的不确定、产品维权之艰难，让他们无所适从。
丰田的召回事件给世界敲响了警钟，却并未惊醒尚未摆脱暴利阶段的中国汽车。在这里，质量纠纷是常态，不会上升为社会现象、升级为全民事件。尽管中国群体性的质量纠纷不在少数，但真正能促使企业全面召回的，可谓罕见。
有行业专家认为，日本企业与中国企业的产品质量问题并不属于一个层次。前者较多地出现在技术和设计方面，而后者往往是以次充好甚至以假乱真，在降成本的过程中，也同时降低了零部件的质量。这不仅导致整车产品品质下降，更会培养出一些消极的配套商，对整个产业是一个巨大的伤害。
罗兰·贝格全球合伙人马库斯·霍夫曼表示，金融危机期间，欧洲业内普遍认为，中国零部件企业会冲过来买技术，但事实上，什么也没有发生。“中国汽车市场的发展太好了，本身就能满足国内零部件企业的需要，所以他们的战略性思考比较少，很难考虑到未来的竞争环境。”
进入虎年，最热门的话题，是中国如何保住全球销量第一的位置。产业发展的薄弱、技术研发的落后、政策法规的缺失，都被放到了次要位置。当全球车企都在反思质量监控体系和降成本运动弊端的时候，我们似乎还没回过神来。
一位业内人士说，中国不会有企业重蹈丰田的覆辙，因为我们的底子，根本支撑不了累计800余万辆的召回。一旦企业暴露了巨大的问题，结果就是致命的。