中国汽车流通协会副秘书长罗磊：

本报记者 黄少华

    只有条例没有法，是中国很多消费者在维权过程中感到困惑和无奈的根源所在。近日，中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受记者采访时表示，从2004年10月1日正式实施《缺陷汽车产品召回管理规定》以来，我国共召回321万余辆汽车。这其中，大部分都是在各方压力下的被动召回。之所以出现这样的情况，最重要的原因是我们相关的法律制度还不够健全。按照现行的《缺陷汽车产品召回管理规定》，那些故意隐瞒产品质量缺陷、规避主管部门监督以及因制造商过错致使召回未达到预期效果的企业，仅仅只会受到主管部门重新召回、通报批评和罚款的处罚。“在中国，企业违规的成本最高只有3万元。但如果选择召回，费用轻易就会超过千万元。不把条例改成法，召回问题就很难有突破。”

    罗磊介绍说，早在1966年，美国在《国家交通及机动车安全法》里就已经明确提出生产厂家对于缺陷汽车产品必须召回，这么多年来，美国已总计召回了两亿多辆整车、2400多万条轮胎，全球几乎所有汽车制造厂在美国都有召回案例。日本从上世纪60年代末期开始实施召回制度，1994年把召回制度写进《道路运输车辆法》，并在2002年进行了修订和完善，新召回制度中引入了刑事责任，对拒不召回或隐匿召回的，除对法人处以上亿日元的罚金外，对个人还要给予刑期一年以下的监禁。因此，日本大多数都是企业主动召回，不是靠政府的强制。韩国从上世纪90年代初开始实施召回制度，首年只召回1100辆；到2000年以后，随着汽车市场逐步完善，消费者维权意识逐步增强，召回数量大幅度增加，2000年达到56万辆，2002年达到129万辆，召回数量越来越多。

    罗磊认为，丰田波及全球的召回门事件，以及近期各大汽车品牌的陆续召回，对我们有很好的警示作用：

    第一，要进一步完善相关法律。随着近几年国民经济的快速增长，汽车迅速进入家庭，到2009年末，我国汽车保有量已达到7619万辆，也就是说汽车安全会危及全国23.4％个家庭，所以建立汽车产品召回的法律制度非常迫切。只有这样，才能提高企业的违法成本，建立对消费者的赔偿机制，切实保护消费者的生命财产安全，保护消费者的合法权益。

    第二，安全与质量是企业的生命线。从目前公布的2010年各汽车生产厂家的销售目标来看，2010年的销售目标总和达到1734万辆，比2009年增长27％。其中,自主品牌的平均增幅高达70％，合资品牌的平均增幅为20％。正所谓“萝卜快了不洗泥”，这么大的基数，这么高的增幅，汽车产品质量问题是不容忽视的。“各个企业在不断扩张产能的同时，千万不要把安全、质量跟数量的次序弄颠倒了，否则就会重走丰田的老路。”

    第三，要善待消费者。“如果一开始丰田就对‘刹车门’事件给予足够重视，及时进行调查，及时进行召回，我相信肯定不会出现今天的危机。我们国家的企业任何时候都应该把消费者的利益放在首位。同时，丰田也应该对中国消费者和美国消费者一视同仁。”

    第四，汽车企业要建立质量快速反馈机制。所谓4S店，就是集销售、零部件、售后服务和信息反馈于一身。从目前情况看，信息反馈形同虚设。“我建议各个企业应该加大这方面的分析和投入，建立信息快速响应机制。在维修保养过程中如果发现车辆集中出现问题，应该尽快召回，让消费者减少损失，保障安全，同时也为树立品牌做好铺垫。”

    第五，企业提高研发投入、把好质量关才是硬道理。“汽车厂家应该从源头抓起，首先在研发上不要舍不得掏钱，应该不断提高质量，向消费者提供高品质的产品。其次要把好零部件供应渠道关，保证零部件的质量。我们看到一个数据，丰田公司从2000年开始实行零部件降低成本计划，零部件成本降低了30％。降低成本没关系，但不要以牺牲质量为前提。另外，要认真做好商品车的出厂检验，把问题消化在厂内，不要把问题车投放到社会上。”