朗逸高尔夫领衔 大众电动车2013年在华量产
“所谓量产，不是说我一年就要产20万辆、30万辆。电动车可能是小批量生产，但它一定可以向客户持续供应，至于能卖多少辆，是由客户的需求、成本等各方面来决定的。”张绥新说。
在华电动车战略：从朗逸开始？
大众将在北京国际车展期间，公布其在华电动车战略。同时，大众E－UP！和奥迪e－Tron两款纯电动概念车，也将在车展上亮相。据了解，最先引入中国市场的新能源车型将是混合动力版途锐，而包括E－UP！在内的一系列电动车也将在今后几年内相继上市。
电动版朗逸很可能成为大众第一款在华量产的电动车，该车也将在北京车展上展出。据上海大众介绍，电动版朗逸已达到成熟的量产标准，可以在城市内示范运行，但尚未确定上市日期。
在大众的全球新能源产品计划中，电动版高尔夫将于2011年推出，随后捷达、帕萨特和高尔夫都将推出混合动力版，2013年，E－UP！和电动版捷达将实现量产。从时间表上来看，电动版高尔夫率先由一汽大众国产的可能性最大。
张绥新表示，大众在新能源汽车上做过很多尝试，从上世纪90年代开始，就花了很大力气推广柴油车。“我对柴油车还是念念不忘，如果中国现在开始推广柴油机，马上每一辆车就能降低20％的油耗，相比混合动力一点儿都不差。但从中国的趋势来看，混合动力车、纯电动车和燃料电池车，已成为新能源车的三大分支。当然，这三类车型，大众也一样没有落下。”
在中国和北美这两个车企必争之地，大众的柴油车型一直开拓不力，这可能也是大众突然转变产品战略的一个重要原因。当然，在目前节能减排的大趋势下，大众这一年多的市场举措值得肯定，其TSI＋DSG动力总成战略，已成为人们津津乐道的技术名词；而其于2005年立下的“在华所有车型减排20％”的誓言，也将在今年年底实现。
“排放和油耗降低20％，有一个量化标准，我们是按照全部销售车辆的平均油耗来算的。比如说一款车百公里油耗7．5升,卖了20万辆；另一款车油耗为10升,卖了5万辆……一年来，我们卖了100万辆车，那么计算出它的平均油耗，再与2005年相比,就能得出一个具体数值。”张绥新表示，每一个省油的技术产品，比如新型的TSI发动机、TDI柴油机、DSG双离合变速箱，甚至将要量产的电动车，都会对降低排放和油耗作出贡献。
电池采购：万向、力神和比亚迪三选一？
张绥新认为，现在电动车还有两大缺点。“第一是电池的能量密度不够。一辆A0或A00级小车，里面装250公斤电池，实际行驶能跑八九十公里，这就是目前的电池技术。第二是成本太高，一辆电动车在中国的售价，要比传统能源车型高出10万~15万元。”
在张绥新看来，随着电池组的批量生产，成本是有可能降下来的，但电池的能量密度问题还有待于解决，如果不能出现革命性的突破，那么这一技术弱点，将会阻碍电动车的普及。“如果一辆车充一晚上电，只能开100公里的话，那我除了上下班用一下，就不敢去别的地方了。在大城市，工作日开车其实就是为了满足上下班的需求，目前的技术已经够用了，但要实现电动车的大规模使用，我们只能期待技术的突破。”
“虽然业内对电动车炒得很厉害，但要达到量产，我估计最快的厂家也需要两三年时间。特别是电池生产问题，现在的电池都是在实验室里做出来的，中国还没有一个真正运行的车用锂电池生产线。”张绥新说，大众正在密切跟踪国内在建的生产线，据他所知，目前有两条锂电池生产线正在建设中，大众可能会与之合作，以解决电池的供应问题。
张绥新表示，一般来讲，整车厂都要与电池厂商达成某种合作协议，但大众没有与电池厂商建立合资公司的打算，因为电池技术和汽车技术没有什么共通的东西，在电池技术上，整车厂家是外行。这也意味着，大众的电动车电池，可能将全部外购。
去年5月，大众与比亚迪签订了谅解备忘录，约定在汽车电力驱动探索方面结为潜在合作伙伴。但大众集团董事长文德恩近日表示，大众至今仍在测试比亚迪的锂电池组，尚未决定使用。比亚迪公关部负责人也告诉记者，目前大众与比亚迪还在进行洽谈，具体进程尚无法透露。
据记者了解，除了比亚迪之外，国内的确还有两家企业正在建设车用电池生产线。去年4月，投资13.65亿元的万向纯电动汽车锂电池生产基地在杭州奠基，将实现年产10亿瓦时锂离子动力电池的产业规模；去年11月，天津力神锂离子动力电池扩建工程竣工，该项目总投资16亿元，设备投资9亿元，电池年产能可为两万辆纯电动汽车配套。
目前国内厂商生产的车用锂电池，其质量相比国际厂商并不逊色，而价格不到国际品牌的一半，这恐怕也是大众青睐国内电池厂商的原因。至于未来谁将获得采购大单，一场内战将不可避免。