专家呼吁出台尾部碰撞安全标准
根据统计，近年来追尾事故已经成为我国交通事故的头号杀手，尤其是大型车辆与小轿车产生的追尾事故，经常导致轿车乘客的死亡。浙江省交通管理部门的统计数据显示，2009年国庆节7天长假期间，浙江省高速公路共发生事故604起，平均每天发生事故86起，其中追尾事故占事故总量的80％左右，事故车型主要是轿车。江西省交通管理部门的统计数据显示，2009年1月~6月,江西省高速公路共发生追尾交通事故512起，造成52人死亡、325人受伤，事故起数和死亡人数分别占到交通事故总数的77％和31％。而国家交通管理部门的相关数据则显示，2009年我国发生的追尾案例超过6万次，追尾导致乘客严重受伤的超过8000次，导致事主死亡的案例超过3000起。
尽管如此，目前我国并没有关于汽车尾部安全性能的法律法规。在中国唯一的C－Ncap新车安全碰撞测试程序中，也只有正面100％碰撞测试、正面40％碰撞测试和侧面可移动障壁测试3种程序，没有专门针对车辆尾部安全的碰撞测试。2009年4月份，C－Ncap曾经组织过一次新车尾部的碰撞测试，但当时技术人员告诉记者，尾部碰撞测试的后排乘员安全性并非主要的检验项目，其主要目的是检验车辆在被追尾后的燃油系统防泄漏和防火性能。
与此类似，号称法规最严厉的欧洲安全碰撞测试程序E－Ncap，也主要是实施正面和侧面碰撞测试，没有把尾部碰撞测试包括在内。在全球范围内，只有美国高速公路保险协会的碰撞测试中加入了尾部安全碰撞测试。该测试模拟以20英里／小时移动的车辆撞击静止车辆的尾部，检验被追尾车辆的后排座椅设计是否合理，设计不合理的座椅会在碰撞中溃烂，从而无法保护乘员的安全。但是有业内人士指出，座椅的安全性是美国尾部碰撞测试的主要目的，该测试依然没有重点关注车身尾部的整体安全性能。
为什么尾部碰撞的乘员安全性在全球范围内被“忽视”呢？一位技术人员解释说，汽车遭遇追尾时的乘员安全性主要取决于汽车的底盘结构是否结实，与三厢车还是两厢车并没有直接关系。在实际行驶中，影响汽车和乘员安全的最大威胁是来自正面及侧面的碰撞，而不是尾部碰撞。首先，两者遭遇的撞击力度不同，正面碰撞的速度可能是两车速度之和，追尾撞击的速度则是后车和前车的速度之差。“一台以50km／h速度行驶的汽车与一台80km／h速度的汽车正面碰撞，乘员受到的撞击速度可以达到130km／h；而一台以50km／h速度行驶的汽车被一台以80km／h速度行驶的汽车追尾，乘员受到的撞击速度仅为30km／h。”此外，在正面与侧面撞击中，乘员主要靠安全带和安全气囊保护自己，而在尾部碰撞中，乘员的身体可以借助后排座椅的包裹，得到更安全的保护。
多年来，在这些观点的影响下，汽车的尾部安全性能逐渐被忽视，相关的法律法规也无法得到健全。许多汽车厂商更是钻碰撞测试的空子，在需要碰撞的车头和车门处增加防撞钢梁，在不需要碰撞的地方则尽量缩减成本，避免使用更多的优质钢材。其结果是，许多在碰撞测试中获得五星成绩的车辆，却在追尾事故中造成严重的损坏或人员伤亡。在上述车祸中，英菲尼迪连续撞了两辆车，但车头损坏并不严重。相反，菲亚特派力奥的安全碰撞测试成绩也不错，但尾部车体却遭到了严重毁坏，正说明了目前全球汽车安全设计的一种潮流。
上述车祸已经彻底否定了“尾部碰撞测试不重要”的观点。首先，由于天气复杂、少数人不遵守交通规则等原因，汽车可能在静止的状态下被高速行驶的车辆、尤其是重量较重的大货车追尾，遭受巨大的能量冲击；其次，两厢车由于没有尾厢设计，相当于缺少撞击缓冲区，后排乘客遭受追尾冲击的力度更猛，尤其是在底盘结构不牢固的情况下，两厢车的后排乘客受到伤害的几率更大。因此，有专家表示，随着追尾事故的增多和交通环境的日益复杂，关于汽车尾部安全的法律法规有必要迅速提上议事日程。
“血的教训不能忘记。”这位专家表示，在追尾事故中，三厢车未必比两厢车安全，但两厢车后排乘客受到的碰撞却来得更直接。相关部门应该出台法律法规，提高汽车的尾部安全性能，相关机构也应该考虑在碰撞测试中加入尾部碰撞测试标准，这样才能督促汽车厂商重视车辆的尾部安全。
