中日新能源汽车博弈更需联合
; 东和男在中国工作了17年，这位见证了中国汽车高速发展历程的行业资深人士认为，中国成为汽车制造大国，说明世界工业浪潮在世界范围内的转移，正从欧美国家转向亚洲。他相信中国的汽车市场将会持续发展，因为按目前的普及程度，如果中国只是要达到巴西的水平，未来中国市场整个汽车保有量将达到1．5亿辆。
最新统计显示，中国已成为汽车生产量的“世界第一”，销量增长速度惊人，今年或者明年汽车保有量将增长至7500万辆，超过日本而仅次于美国，成为全球第二。而在此前，2008年保有量为4975万辆，2009年就达到6300多万辆。
“世界第一”不过是个数字
事实上中国汽车行业从未被“世界第一”的荣誉冲昏头脑，因为数量的增长并不能替代结构性缺陷。应该说，中国汽车庞大的生产能力主要体现在组装加工这个“微笑曲线”的低端位置。中国作为亚洲工业生产基地的意义，主要体现在从日本、韩国、台湾省及东南亚国家等亚洲其他地区进口零部件和原材料，组装加工为成品，再出口或内销。本届“东钱湖财智峰会”上，日本贸易振兴机构上海代表处处长大西康雄用详细的图表和统计揭示了“东亚三角贸易”经济循环的规律和变化，他也证实了这一点。
这意味着，由于不掌握核心技术和关键零部件，缺少真正的自主品牌，也不掌握国际大宗原材料的定价权，中国制造的“世界第一”，主要体现在干活儿最多、工资最低、附加值最低，这些做为打工仔的“劳动价值”的各项指标上。而实际的国家收益、企业利润、个人福利的相对增长幅度是有限的。亚洲经济循环，如果说作为世界经济的一极或发动机之一，它主要表现在物质生产和资源输出上，这与美国这个靠着“金融永动机”牵引全球经济的办法完全不同。美国模式建立在对外资源输入和利润回流的“交换价值”之上，只不过用一些品牌、专利和债券等虚拟产品，就把亚洲的廉价产品“换”走了。
这正是中国乃至亚洲经济模式必须打破的一个“魔咒”。在金融危机之后，这个全球性不平衡的循环正在溃烂，东亚、东南亚各自自成体系的经济循环正在建立。而在本届“东钱湖财智峰会”上，在汽车行业这个具体微观产品上，中日企业家把目光聚焦到了“新能源汽车”。
最近，中国私人购买新能源汽车补贴方案已正式出台。分析人士认为，这对国内推广新能源汽车的快速发展是个重大利好。以电动汽车为代表的新能源汽车，将为中国汽车产业开辟跳跃式发展之路，实现从生产大国到技术强国的跨越。毋庸置疑，对于逐渐走出“打工仔经济”模式，中国发展新能源汽车具有很强的战略意义。作为低碳经济的重要组成部分，新能源汽车产业通过开源节流，对缓解能源供需矛盾、改善环境、促进经济可持续发展有着重要的推动作用。作为牵涉30多个行业、关乎数百万甚至数千万就业机会的产业，汽车是最能反映一个国家科技发展水平、自主创新能力和国际竞争力的产业之一，电动车已经被许多汽车生产国当做振兴经济的突破口。
乐观的看法是，未来25年中国将新增2．7亿辆汽车，若电动汽车占乘用车总量的20％~30％，那么中国国内新能源电动汽车市场可达到7000亿~1.5万亿元人民币。这个庞大的市场，显然足以支撑新能源汽车的未来市场发展空间。另外，从技术层面看，高效储能电池是新能源汽车的核心零部件，是电动汽车的动力源，而“氢经济”从长远看最终会取代现在的“石油经济”，氢燃料电池汽车前景可期。
不过，作为汽车生产的技术大国的日本，对新能源汽车未来的看法却非常冷静。东和男表示，丰田公司致力于新能源汽车开发，但还没有完全产品化，比如电力汽车，其耐久性、成本以及充电技术的基础设施都没有完备。言外之意，目前上市的新能源汽车产其实都没有达到成熟水平。
东和男认为，新能源电力汽车更重要的技术瓶颈是电池。目前的电池能源的储存密度比较低，一公斤的电池只能存250瓦的电力，如果需要40千瓦的动力，那么电池体积就会有0．5吨、0．7吨的体积，没有这么大的电池就不能供应足够的电量。而同时，这种电池充电15次之后就不能再用了，就是说电池的耐久程度比较差。他由此认为，从当下电池的技术水平看，电力汽车要变成真正实用的产品，足以替代汽油燃料的汽车，恐怕还有很长的路要走，至少“性价比”很长一段时间不会高。
新能源汽车谁执牛耳
事实上，不少国内汽车行业分析机构对中国新能源汽车，也只是看好其前景，而对其眼下发展却较为谨慎。
最近，中投顾问发布的有关未来5年中国新能源汽车投资咨询报告认为，新能源汽车产业虽是汽车业一个新兴的发展方向，但就技术实现路径而言，新能源汽车与传统汽车最大的不同仅在于驱动力来源的不同，而在其他方面，如车身、转向、车轮、安全技术等都与传统汽车没有太大差别。所以依赖在传统汽车领域的强势地位，国外主要汽车生产商依旧占有新能源汽车产业的发展先机，国内汽车界认为“在新能源汽车产业方面我们与世界同步”的观点，有些片面。
分析人士指出，目前国内几大汽车企业，除吉利、奇瑞和比亚迪这样一些企业外，其他的汽车企业基本上都采取了与国外汽车企业合资的方式经营。长期以来，国外汽车制造商担心国内汽车企业掌握核心技术后做大做强，出于减少竞争对手的目的，国外汽车制造巨头一般都没把核心的研发部门与零部件生产线搬到合资企业来，所以这些年来国内汽车企业的技术水平“没有实质性的提升”。
当然，近年来在国家大力扶持自主创新的政策引导下，虽然国内汽车企业也陆陆续续进行了一些自有品牌汽车的研发与生产，但大多仍停留在对合资企业生产车型的仿制上，像一些关键技术，如底盘生产技术、汽车外观设计技术、先进发动机生产技术等都采用了“拿来主义”。所以目前的国内汽车企业在迈入新能源汽车制造领域时，能强烈感受到自身的基础非常薄弱。
中投顾问的报告举例称，国内的一些掌握某方面核心技术的汽车企业，如比亚迪、长安等迟迟不能实现新能源汽车的产业化和商品化，也与企业对汽车制造技术的掌握不够全面有直接关系。像比亚迪掌握的双模电动车生产技术，目前世界上也只有通用和丰田拥有。但比亚迪与这两家世界汽车业巨头相比，在传统整车制造领域差距甚大，这样就造成了比亚迪在新能源汽车整车制造方面的竞争力依然孱弱。
他们建议，国内汽车企业在看到新能源汽车这块蛋糕的同时，还必须继续大力推进在传统汽车领域的自主创新步伐，尽量弥补自身与先进汽车制造企业的差距，夯实进军新能源汽车业的基础。
在本届“东钱湖财智峰会”上，东和男表示，电力汽车如果真能替代传统燃油汽车，那么目前的电池效率应该提高3~5倍,然后整个产品的成本才能降下来，普通消费者才能真正乐于使用。
可以看出，丰田汽车的谨慎源于其多年来致力与技术基础研发和创新工作所形成的实事求是的态度。据称，电力汽车从1990年以后已经经历4个开发阶段，在这个过程中，目前的技术水平是历史上最高的，但在实现最终的突破之前，像东和男这样的老专家更愿意保持冷静。他还提出，电池生产还有一个大问题，它在生产过程当中也消耗了很多的能源，这个过程并不是“绿色生产”，有时候漏电情况也比较普遍，按照目前的做法，从整个地球的角度看，生产电池会引起很大的排放问题。
乐观的多数看到了未来产业升级和新型工业化的大趋势，但能够在新一轮竞争中脱颖而出并执牛耳者只能是冷静的少数。东和男相信电力汽车时代一定会很快到来，但这非常不容易。所以他建议，日中两国之间要加强合作和沟通，也许要花几十年的时间才能把那些瓶颈克服掉，这样人类一手创造的汽车工业文明才可以延续——进入电力汽车时代。