本土企业反对中国电动车标准走“日产路线”
早在去年4月，日产就与工信部签署了谅解备忘录，协助工信部制定充电网络建设和维护标准，以及促进电动车普及的综合规划。此后，日产又与广东省政府、武汉市政府和广州市政府签署了协议，计划在武汉和广州两地进行日产纯电动车的试运行。
日产汽车副总裁、日产（中国）投资有限公司董事总经理桥本泰昭表示：“我们有5年计划，其中一个最大的目标就是要在5年后成为中国零排放车、电动车市场中的领头羊，我们非常想帮助中国制定电动车标准。”
东风日产有两大生产基地，分别建在广州花都和湖北襄樊，合计产能为46万辆。今年5月8日，东风日产花都第二工厂奠基，设计产能24万辆，预计2012年投产。另据了解，郑州日产第二工厂将于今年9月建成投产，产能将提升为20万辆，奇骏和逍客将移至郑州日产生产，为东风日产留下充足产能应付现有需求。到2012年，日产在华设计产能达到90万辆，如采用弹性化生产，产能还有大幅提升的空间，可轻易实现年产100万辆的目标。
中国政府对新能源车的大力扶持，让日产看到了巨大的商机。虽然未来年产百万辆产品中，纯电动车的份额短期内可能将占极少部分，但抓住了中国政策的风向，就等于掌握了未来的中国市场。
东风日产内部人士称，在《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中，只有5个新能源车试点城市，日产的两个合作城市武汉和广州都有针对当地的补贴和优惠政策，但未入选国家试点，企业内部正在研究解决方案，考虑向有关部门建议，增加试点城市的名额。
东风日产市场部部长叶磊告诉记者：“纯电动车的导入需要做很多配套工作，对基础设施建设的要求是比较高的，Leaf何时国产和我们在试点期的运行有关系。”他表示，从新能源车的市场推进情况看，东风日产并不担心补贴金额在未来会下降的问题，因为每家企业销售的插电式混合动力车和纯电动车分别达到5万辆的规模后，国家才会考虑调降电动车补贴额度，没有哪家企业能在短时间内卖出这么多。
叶磊表示，纯电动车要让消费者广为接受，国家必须在基础设施建设和消费政策上作相应的调整，比如说能否在晚间享受峰谷电价，充电是否便捷，这些事情光靠汽车企业是不可能完成的。
一位业内人士认为，日产很可能成为中国新能源车市场最大的受益者。“作为工信部首个电动车领域的合作伙伴，日产是否影响了补贴政策的制定，使其更有倾向性？中国充电网络建设和维护标准，是否一定要依据日产的经验来推行？中国新能源车发展政策，是不是应该综合考虑多个企业的意见，特别是多听听中国自主企业的意见呢？”
记者在采访过程中了解到，不少自主企业都对新能源车继续走“市场换技术”这条路线表示反对。对于日产与工信部的合作，一位不愿透露姓名的国有大企业集团高层向记者表示，在电动车技术上，全球很多企业都有发言权，日产的技术既不是最早的，也不是最成熟的，如果跨国企业标准成为中国新能源车的主流，中国企业就丧失了最后的希望。
为了规避跨国品牌的新能源车技术专利，国内自主企业已开始积极申请国际专利，避免未来产品涉嫌技术侵权。在技术至上的汽车界，谁掌握了标准，谁就掌握了生杀予夺的大权。