武汉路桥拟计次收费背后的民生之辩
尽管目前收费标准尚待省级物价部门进行价格审定，但围绕这一收费范围和收费金额都有较大扩展的收费标准而产生的诸多热议，其意义已超越具体收费行为本身。
政府的大账本和百姓的小账本
毋庸置疑，此次收费改革的首要目的是还贷。
2002年武汉市实行路桥收费改革，市政府采用贷款回购的方式将长江二桥、白沙洲大桥、晴川桥、月湖桥、长丰桥及三环线西段道路（即“五桥一路”）统一回购。武汉市机动车辆统一购置年票，五座小汽车的收费标准为980元。外地车则免费通行。
近几年，武汉市过江交通建设加快，相继修建了长江隧道、天兴洲大桥等，开通后一直实行免费通行。
纳入ETC收费范围的道路桥梁隧道分为2002年由政府从投资者手中回购的“五桥一路”和“新建项目”，其回购和建设总投资为141.52亿元，投资来源全部为银行贷款，每年光利息就多达10亿元。
据当地媒体报道，2002年至今，武汉市每年平均征收路桥通行费3．37亿元，这笔费用还不足以支付贷款利息和日常维修管理费用。“五桥一路”九年本金一分未还。
按照目前公布的ETC收费方案，武汉市将在长江二桥、白沙洲大桥、晴川桥、月湖桥、长丰桥、长江隧道、天兴洲大桥设置7个收费节点计次收费。除去非贷款修建的武汉长江一桥、江汉一桥、江汉二桥，几乎囊括了所有过江通道。
根据建设成本、运营成本、财务费用、车辆通行流量、收费年限、财政补贴等要素，武汉市物价局核算出作为标准车型的五座小汽车单次通行费用为8元。其它车型按照一定折算系数递增。出租车和摩托车每年分别收取500元、280元。收费年限分别持续至2032年及2040年。
据武汉市物价局成本监审分局局长王德华介绍，实行ETC收费方案后，每年征收的费用预计将达到11亿元，比以前多收8亿元。持续30年的收费后，收支相抵，将只剩下0．67亿元的“负债”。
相应政府的大账本，老百姓也有自己的一本账。市民钟庆云在一家律师事务所工作，他认为，成本核算必须减去政府的土地收益。一个桥梁隧道的建成通常带来周边地价的上涨，以处于长江二桥桥头的徐东村为例，在桥梁没有通之前还只是一个城中村，通了成为商贸中心，地价猛涨。土地的收益显然都被政府拿走了，这部分收益应该进行相应核减。
自驾车的市民李先生认为，政府算账应该算大交通账。武汉市轻轨一期投资巨大，但因为路线设计问题，没有多少人乘坐，每天亏损。这笔钱应该用来解决武汉市最为关键的过江交通问题。
网友“咕噜咕噜”在汉口上班，家在武昌，每天最少要过江两次，一个月就算20天上班，一次收8元，一天就16元，一个月就要300多元，一年就要3000多元。即使购买年优惠票，也大大贵过现在的年票。“我是要去上班，要养家糊口的，不是没事过江来回玩的，来回10元是他能承受的最高收费。
在26日的听证会上，武汉市人大代表黄本笑表示赞同新的收费方案，但他提到在和选区市民交流的过程中，他们表示车主大部分都是市里的纳税人，他们交了企业所得税、个人所得税、城市建设维护税、车辆使用税，现在又为还贷款缴费，是不是属于重复收取？
根据网站调查，大多数武汉市民表示能接受的计次收费为两元。还有市民认为，公路、桥梁属于一种公共产品，政府是公共产品的提供主体，应当承担起建设公路、桥梁的责任。老百姓已经纳过税了，不应重复收费，干脆建议取消收费。
计次收费后能否真正治堵？
长江、汉江穿城而过，汉口、汉阳、武昌三镇鼎立，“大武汉”透露的是武汉人的自豪，但特殊的过江交通使得原本就繁忙的交通显得极为脆弱。
去年9月1日，一辆货车在武汉长江二桥上侧翻，引发三镇连锁大堵车，从汉口黄浦大街至武昌徐东大街形成数十公里堵车长龙，4个多小时几乎一动不动，堵瘫了半个武汉。不少上班族只好一路狂奔跑步过桥上班。
几天后，武汉各大高校集中开学，从大东门到鲁巷约8公里长的路段爆发大拥堵。江南交通大动脉基本瘫痪，被网友们形容为“全世界最大的停车场”。
去年11月24日，正在施工的武昌白沙洲大道路面突然塌方。受此影响，武汉南大门堵车长达7个多小时。
类似的堵车记忆成了武汉人的“心头之痛”。烦恼之余，司机之间有了各种有关堵车的调侃：在武汉市三环以内各大路段设置露天幕布，24小时播放露天电影，供堵车司机解闷；有乘坐飞机或火车的乘客建议提前一天出发，步行前往机场或火车站，除了有健身功能外，还可以使乘客充分享受武汉市的风土人情；八座以上面包车、公交车必须在车上设置流动厕所方能上路，近期在武汉市出厂销售的小轿车驾驶、副驾驶座位全部改装成坐便模式……
治堵也成了主政者的头等大事。武汉市市长阮成发在今年年初召开的武汉市两会上作《政府工作报告》，专门辟出一章，论述武汉的治堵举措。治堵，已被列为2010年武汉市政府的八项重点工作之一。
为了治堵，武汉市想了不少办法。今年3月，武汉市交管局发布公告，鼓励市民参与拍摄交通违法，最高奖励5000元，以期发动群众，共同排堵，治理闯红灯等6类人为添堵的交通违法行为。
此次推行ETC计次收费，治堵是其重要目的之一，其基本思路为提高汽车出行成本，鼓励公交出行，尽量减少不必要的车辆过江，通过经济手段平衡过江车流、缓解过江交通压力。
但不少市民对这一思路能否真正达到治堵的目的表示怀疑。按照目前的方案，武汉长江一桥、江汉一桥、江汉二桥因为不是贷款所修，没有纳入到此次收费范围。有市民认为，现行的980元年票制会淡化通行者对路桥的选择，走容易通过的桥梁，形成自发的分流。新收费系统则不能合理调配车辆分流，车主将更多选择不收费的大桥或隧道，必将造成更严重的拥堵现象。
市民钟庆云自行驾车，经常过江。他对收费可限制不必要过江的想法提出了不同看法，自己因为工作需要经常，有时一天过江好几趟，而这都是必要的。收费之后，照样得过江。
三镇分割，丧失九省通衢优势？
除了收费本身外，武汉市民更关注收费方式和收费金额改变可能带来的“蝴蝶效应”。
在6月26日的听证会上，来自公路客运、物流企业、货车运输等三个行业的消费者尽管表示支持新的收费方案，但也同时表示，新的收费方式将导致本行业成本上涨，仅靠自身无力承担，最后都会“转嫁”至普通百姓身上。
专家分析，新的收费方案也将对武汉市的房地产带来影响，居住在武昌、工作在汉口，或者居住在汉阳、工作在武昌等跨江居住、工作的情况很普遍。网友提出武汉市的特色三镇本来就是一个整体，在市内通行还要收费，岂不成了“新三国”。
还有网友感叹武汉守着金饭碗要饭吃，原来水运畅通使武汉成九省通衢之地。随着长江第一桥在武汉建成，武汉成为水陆交通最为便利的城市之一，成为全国独一无二的物流天然基地。汉正街曾经的繁荣其实就是物流的发达。武汉不真正发掘自己的优势，反而不断削弱这种优势。
还有网友担心这会恶化武汉的投资“软环境”，阻碍武汉三镇的均衡发展。城市的收费越多，越不利于城市的发展，与其他城市之间的竞争可能就会因为多这么一项收费而在投资环境的竞争中败下阵来。
武汉大学发展研究院负责人李光表示，作为公共利益中心，一个智慧的政府应该实行多目标决策，不能头痛医头，脚痛医脚。在武汉市民收入不高的情况下，过江费用的上涨必将影响市民在住房、工作、消费等方面的选择，分割三镇的整体性。
目前武汉市正在打造立体交通网络，有5000多个工地同时施工，在这个城市发展的“阵痛期”，不恰当的政府决策会影响政府的公信力，甚至破坏社会平衡。他建议，作为一项影响广泛的政策，应该充分论证、信息公开、测算准确、加强审计，不能仓促执行。
本报武汉6月27日电