铃木参股上海大众仍是一个传说
事实上，从今年3月铃木中国离开已使用15年的办公场所，从北京搬迁至上海安亭时，有关铃木“移情别恋”的传言就开始在坊间流传。近日，此事风声再起。有媒体报道称，铃木正与大众、上汽洽谈合资事宜，三方或将在上海大众的基础上成立新合资公司“上海大众铃木”。
上汽相关负责人向记者否认了此事。铃木中国表示，三方确实曾有接触，但项目谈判并无进展。从记者了解的信息看，目前铃木参股上海大众仍是一个传说。
铃木将自己逼进死胡同
与PSA不同，在新的合资传言之前，铃木在中国就已经“脚踩两只船”。
1993年，长安铃木成立。当时，有着小车之王的铃木在国内很有号召力，其随后引进的奥拓在中国市场刮起了一股不小的“旋风”，这款车也成就了上世纪90年代末铃木在中国的辉煌。时至今日，不少中国消费者还有很深的“老奥拓情结”。1995年，铃木又与昌河汽车合资组建了昌河铃木，随后引进的北斗星也创造了奇迹，昌河汽车借此在1990年代末跻身全国微车企业三强。
然而，好景不长。由于铃木在中国的发展战略过于保守，对中国市场的发展前景判断失误，甚至在亚洲也未将中国作为最主要市场来看待。因此，无论在资金投入还是新车型的引进方面，铃木都显得非常吝啬。从2000年到2005年，长安铃木没有一款新产品，昌河铃木被边缘化。有媒体评价说：“曾经被看做是‘窄道上的坦克’的铃木汽车在中国越来越像一台比窄道更窄的拖拉机，正将自己逼进一条死胡同。”
铃木的“转机”出现在2009年底。长安汽车成功收编新中航汽车业务，昌河铃木被纳入大长安板块。在铃木看来，改变命运的机会到了。“我个人偏向于认为中国政策还允许我们再找一个合资伙伴，因为昌河铃木和长安铃木的投资方变成了一家”，铃木中国董事长兼总经理樽本浩司在接受媒体采访时公开表示，铃木汽车正在与多家公司接洽，计划在中国成立一家新的合资公司。
铃木此举显然触怒了长安。“长安铃木和昌河铃木没有合并的计划，至少在铃木承诺不寻求第二家合资公司之前，我们不会做出此类安排”，长安汽车集团相关领导公开表态说，对于铃木来说，当务之急是导入更多产品，帮助现有的两家公司复兴，而不是去发展新的合资公司。
“起个大早，赶个晚集。”有业内人士评价说，铃木对中国市场缺乏必要的了解，进入中国市场17年，铃木在中国连一家本土的研发中心都没有，两家合资公司没有一家年销量能达到20万辆。出了问题就把责任推给中方，这不是一个成熟的企业应该做的。
临渊羡鱼，不如退而结网
长安的明确表态，断了铃木“劈腿”的念想。因此，业内人士猜测，铃木要想与上海大众合作，只能通过参股的方式，曲线救国。然而，说是“曲线救国”，其实谈何容易？且不说上海大众目前的总资产已经超过360亿元，铃木要想参股，就必须拿出大价钱，单单是三方合资的方式，就不被多数人看好。三方合资公司在国内并不是没有先例，但无论是东南汽车，还是长安福特马自达，都一路磕磕绊绊，发展极为不顺。
当然，比起长安的态度和外界的看法，铃木更在意的显然是上汽方面的“风吹草动”。因此，上汽方面的矢口否认，对铃木来说无异于当头一棒。来自铃木中国的内部消息称，铃木打算将目前在中国市场进口销售的SUV车型超级维特拉放到新合资公司生产。事实上，上海大众目前已经有自己的紧凑型SUV——途观，而且供不应求，如何提升产能、加大供应，才是目前上海大众的当务之急。
此事不排除是铃木自己放出的口风，试探外界包括长安和上汽方面的态度。业内人士认为，双方实力悬殊太大，让合资事宜看起来非常不靠谱儿。从上海大众的角度看，一不缺钱，二不缺技术和车型，根本找不到再合资的理由。
“长安汽车有自主权去和福特、PSA合作，我相信长安汽车高层也能够理解我们的做法。”樽本浩司如此略带负气的话语，也定格了铃木在中国的发展影像。不可否认，2009年出任铃木中国董事长的樽本浩司压力很大。铃木在印度去年销量高达76万辆，但在市场规模是印度4倍的中国，铃木去年总销量只有25万辆。
事实上，近年来长安集团和重庆市政府曾多次跟铃木进行磋商，希望铃木建设新工厂，提高在中国的市场占有率，但铃木每次都以“先把现有销售能力提上去再说”为托词。
7月2日，铃木在中国正式推出旗下全新中级车KIZASHI，该车中文命名为“凯泽西”，售价为18.98万~27.48万元。然而，由于品牌较弱，产品竞争力不强，该车上市近一个月来，并没有收获几张订单。樽本浩司表示，只有销量达到1万辆后，才会考虑本地化生产。铃木目前在中国市场上没有一款像样的紧凑型轿车，突然推出高价位车型，消费者肯定无法接受，这也意味着凯泽西的销售前景黯淡。
临渊羡鱼，不如退而结网。对于铃木来说，处好与长安的关系，踏踏实实把已有车型做好，才是最好的选择。