2010年5月30日，福州火车站，25岁的80后福州小伙郭晓锋首创动车迎亲。东南快报 刘彬/CFP

    在日本东京工作了10多年的白领柴建宇，早就听说国内有了比日本新干线速度还快的高铁。今年6月回国探亲时，他特意去乘坐了郑西高铁。“车站比日本的气派，车子比日本的新，座位比日本的舒适，中国铁路真是鸟枪换炮了！在日本，很多人都乘坐新干线上下班，可以说新干线改变了日本人的生活，中国的高铁也一定会促进中国人生活的变化！”柴建宇很是感慨。

    一小时交通圈改变城市心理距离

    中国人的高铁生活，真正开始于2008年8月1日京津城际高铁的开通。那一年，尽管无数媒体都描绘了高铁将对京津两地人带来的生活变化，但实际上，当时的描述依然没有完全反映出高铁给人们生活带来的方方面面的变化。

    在铁道部的蓝图中，到2012年，我国高速铁路将达到1.3万公里，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。

    与航空相比，高铁由于乘坐更便利、发车密度更高，从而将人们传统概念中的城市之间的距离、特别是心理距离大大拉近。

    上个世纪90年代，北京有一阵儿特别流行开车到天津请客吃饭办婚宴，但由于路上花费时间较多很快就被人们舍弃。自京津城际高铁开通之后，这股风近两年在北京又盛行起来了。

    记者的两位朋友今年“五一”期间不约而同地举办婚宴：A在北京一家四星级饭店办，定好上午11时18分开始，结果婚宴开始众位亲朋好友有一半因为堵车在半道上未赶到。

    B发给大家的请柬很特别，上面写的是“上午10点请到北京南站，10点05分统一乘C2025次城际高速列车去天津”。婚宴就在天津火车站附近的一家酒店办，同样四星级，据说花费比A还要少。事后大家对婚宴吃得怎样没记住，对高铁倒是留下了很深刻印象。特别是女方的奶奶说的话最有意思：“高铁太快了！上了趟厕所回来就广播说要下车了，椅子都没坐热乎！”

    随着各条高铁的相继开通，沿线各城市说得最多的就是“同城效应”：“早餐热干面，午餐白切鸡”，“才饮‘珠江水’，又食武昌鱼”，这是媒体对武广高铁的评价；“南京人下班后去上海听一场音乐会，无锡人到南京秦淮河赏夜景……”这是长三角地区人们生活真真切切的变化。

    江苏省社科院副院长张颢瀚认为，沪宁城际高铁让在沪宁两地游走的“都市族”大大增加，“今后，沪宁城际之间将形成一个都市群，这个都市群同时又是一个1小时交通圈。在这个交通圈里，任何一个城市都可能成为工作和生活的地点。”

    高铁效应

    除了快速、公交化，高铁对于传统生活方式的“颠覆”效应还体现在其另一个主要特质——多点上。

    沪宁城际高铁虽仅途经六大市，但站点多达21个，仅南京就有北广场、新区、惠山3站，其中惠山站可辐射江阴、武进地区，而新区站则可吸引部分“苏州客”，“由此所带来的更深远意义在于，以往等级分明的城市行政概念将被彻底打破，从而为长三角‘同城化’进程去除辖地障碍，众多中小城市必将‘越过’以往行政‘障碍’主动接受上海辐射，为以后本地的发展蓄满动力。”华东师范大学长江流域发展研究院博导、教授沈玉芳认为，有了沪宁城际高铁，长三角建成世界第六大城市群的速度已然大大加快。

    相对沪宁城际高铁，武广高铁穿越鄂、湘、粤三省，沿线大、中、小城市密布。这条最高时速380公里的高铁开通后，三省政府部门、企业大老板中流行起一个热门词语——“产业转移”。由于部分广东省企业认为当地“地窄价高”，纷纷外出找位置，由此引发连锁反应：湖南各项优惠吸引粤商，打造“广东产业后花园”；湖北企业借湘南地利也设点，以向广东辐射；广东省通过各项优惠政策，全力保证企业省内转移。

    中山大学港澳珠三角研究中心副主任林江认为，湖南、湖北并不缺企业，也不缺大项目、大工厂，但是，两省正在面临如何发展现代化制造业的转型问题，而广东的金融服务业则可以发挥银行与风投的优势，协助其发展。从中长期看，这条经济带必将会在合作竞争中得到发展，“在这条高铁的串联下将会形成崭新的经济带——‘武广经济带’。如果交流顺畅，武广高铁将会为沿线三省带来巨大商机，5年后GDP有望因此而提升3％~5％。”

    目前，全国已经开通运营了11条高铁合计6920公里，中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。铁道部新闻发言人王勇平介绍说，“每天开行高速列车1000列左右，平均上座率达到101.7%%，这说明越来越多的旅客正在把高铁融入自己的生活。”

    铁道部提供的数据显示，目前我国正在建设的高速铁路有1万多公里，到2012年，北京到上海、北京到武汉、北京到哈尔滨等高速铁路都将相继开通，全国一半以上的省会城市、直辖市都将被高铁紧紧连在一起。铁道部副部长王志国说，到2012年，我国形成“四纵四横”高速铁路网后，“运输能力和效率将会极大地释放，现在才处于初步收获期，全面收获期的效益还表现不出来，但高铁只能一段段地修建和运营，一条条地修建和运营，这是一个积小胜为大胜的过程。”

    但就是目前的小胜已经让世界为之震惊。“中国高铁的发展太震撼了，难以想象！”外媒在赞叹中国高铁发展之快的同时，都不约而同地将之与19世纪横贯美国的铁路或者是20世纪50－60年代美国州际高速公路的开通相比较，而正是美国当年的基础设施建设为其之后数十年的人民生活改善和贸易发展提供了极大助力。

    北京交通大学交通运输学院纪嘉伦教授表示，相对于日本人每年乘火车出行70次，“我国每年人均乘坐火车不到1次，如果全中国每人每年多坐一次高铁，那所带来的拉动效应才是真的大呢！所以，高铁效应远不是现在大家看到的样子，高铁效应才刚刚起步，随着配套服务的提升和完善，高铁发挥出的巨大乘数效应还在后面呢！”