“免费租赁不一定是最好的方式”
石京认为，想要达到北京市2015年的自行车分担率达到23%这样的一个目标，发展自行车租赁也不失为一种方式。
“但是在发展自行车租赁的过程中，有一些问题一定要明确。”石京说，“一定要做一些调研，简单来说就是搞清楚使用者的需求，把潜在的用户挖掘出来。”
关于目前一些自行车租赁公司遇冷的现状，石京表示，这与目前北京市自行车交通分担率下降的现象有着部分相同的原因。“城市自行车道的路权是一个问题，很多道路应该留给自行车的地方变成了停车带，自行车可利用的空间很少，骑自行车很难有安全感。现在骑车出行至目的地后，寻找专门的自行车停车场比较困难。自行车出行的配套设施跟不上，当然会限制自行车出行、自行车租赁的发展。”
南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长杨涛在参加“绿色出行与城市发展”座谈会时也表示，由于近几年机动车的高速发展，大量占用了人行道和自行车道的空间，加上违章停车导致自行车的通行环境和安全条件不断下降。
早在上世纪80年代末，中国城市规划研究员邹德慈先生在考察荷兰时就提到，“中国城市道路的堵塞和低效，很大程度上是由于速度相差很大的机动车和自行车在道路上混行造成的。”他认为，和其他交通工具相比，自行车是最低能耗的，在西方，只有石油危机时，自行车出行才出现过“复苏”，但也仅仅是昙花一现。
由上海海事大学教授郭敏辉和永久副总经理钟明合作，在2009年发表于《城市交通》上的一篇题为《上海市公共自行车系统规划与实践》论文称，公共自行车租赁设立网点十分重要，网点的间距在300米最为适宜，网点的设置必须遵循一定的原则，如与用地和周边建筑协调、与周围交通环境协调、就近布置等。同时，他们还认为，应当根据不同的情况采用不同的模式，校园、社区和轨道交通车站是不同的，鉴于目标人群的不同，应该考虑使用不同网点布局、租赁管理和服务设施。
“要持续发展好自行车租赁，一定要有成熟有效的管理机制、运营模式。”石京说，“我认为免费的租赁方式不一定是最好的方式，长久良好的运营必须要有人负担管理费用，管理费用来自盈利。”他说，人们在对待免费的和有一定成本的东西的态度是不一样的。“经济手段是一个帮助我们利用、调节自行车需求非常有效的手段，人们对交通方式的选择，取决于这种交通方式的效用。这里面包括花多少钱、花多少时间、是不是方便准时、是不是舒适，不只是一个费用的问题，是一个综合的选择。”
石京还指出，政府应当给予适当的政策和措施，但不应完全用政府力量来发展自行车租赁。“我国现在的经济发展状况很好，政府有足够的财力去做一些事情，但是长远来看，很多事情不应该是政府做的，而应由行业本身的努力来完善，才能有持续发展的能力。”