宝骏前传

    熟悉是因为它的产品卖得太火了，满大街的五菱微面是无数流动的广告牌，称得上“天下无人不识君”；陌生是因为对于消费者甚至多数媒体而言，除了产品之外，人们对这个偏安广西柳州的企业知之甚少。

    在务实抑或低调的掩护下，这家年销百万辆的微车企业开始大举挺进乘用车市场。在推出全新品牌宝骏之后，下周四该品牌的首款车型宝骏630将正式下线。在自主创新的热潮下，宝骏被冠之于“合资汽车自主第一车”的赞誉，大有抢夺广汽本田理念和东风日产启辰风头的架势。

    “被乘用车”还是发展乘用车真的已经水到渠成？

    在长安雄霸微车市场的时候，五菱还是一个羸弱的小企业。2002年11月18日，上汽通用五菱汽车股份有限公司挂牌的时候，中外方曾作了“高、中、低”三个规划，当时最高的规划是到2010年产量达到30万辆。7年后，上汽通用五菱用了10个月时间销量就突破100万辆，并有望在今年提前实现123万辆的年度目标。

    今天，业界在评议上汽通用五菱的成功原因时，主流语调是“中中外”合作模式的成功，认为是通用的技术和上汽的管理给这家小企业注入了源源不竭的发展动力。然后，事实远远不是如此简单。

    在上汽通用五菱发展历程中有两条主线，一是微车该如何发展，二是如何进入乘用车市场。

    2001年在上汽通用五菱合资前夕，通用高层曾表示把生产亚洲家庭用车的希望寄托于五菱。投资了5亿多元研发的“亚洲家庭车”最终胎死腹中，原因是与市场需求差距太大。在此背景下，2003年12月上市的雪佛兰SPARK乐驰是作为救火队员来的。在上汽通用五菱总经理沈阳眼里，乐驰“一直活得不好”。进入乘用车市场的这口夹生饭迫使企业把目光转移到微车领域。

    在微车领域，上汽通用五菱完善了自己的发展模式。如同其他合资公司外方希望主导产品研发一样，通用也曾一度跃跃欲试，由上海泛亚设计的五菱鸿图便是例证。然后，实践证明，从大城市的实验室走出来的微车卖不过土生土长的五菱之光。上汽通用五菱“以我为主，集成资源，共享式的研发”模式逐渐被股东方认可。

    由此，上汽通用五菱走出了一条完全不一样的合资路线。沈阳说，其实早在2004年就开始考虑创立一个全新的乘用车品牌。微车发展的模式加上在乐驰生产和销售上积累的经验为宝骏品牌的诞生提供了土壤。“宝骏是从上汽通用五菱的地上长出来的，不是为了迎合自主创新，或者迎合乘用车发展凭空设计出来的”，沈阳说。

    源于上汽通用五菱以往的成功，上汽和通用对宝骏的发展都寄予厚望。上汽已经明确，将荣威、MG、宝骏并列为上汽旗下的三大自主品牌；通用也表示，凯迪拉克、别克、雪佛兰、宝骏为通用在华生产的四大品牌。

    钱惠康是通用派驻到上汽通用五菱的副总经理。在他眼里，上汽通用五菱的企业文化是简单、高效、务实。他说：“合资公司利益最大化是摆在第一位的，我们只为合资公司干活。”

    上汽通用五菱的发展路径再一次证明了“本土化”的成功，也为步入后合资时代的中国汽车业提供了一个全新样本。