转战公交市场 比亚迪私人电动车要撤退？
他解释，F3DM最初的产品定位是个人购买。虽然有些消费者购买该产品，但是很少用它来自驾游，只是用来上下班。在这种情况下，比亚迪要寻找路线相对固定、使用范围相对固定、对于环境改变相对较少的产品，因此将重点转向了城市交通电动化细分市场。“公交车细分市场相对稳定，很少有城市之间的运营，一般固定在城市之内，对于配套设施的建设相对便捷，对于环境改变也相对便捷。”
王建均认为，出租车一天运营200公里以上，公交车每天也要运营几百公里，城市噪音和二氧化碳污染的主要来源不是私家车，而是公交车和出租车。公共交通电动化能够解决这些问题，符合消费者的需求和政策导向。“公共交通的便捷化对节能减排的效果是显而易见的。政府每年都更新公交车、下达节能减排指标，这对于电动客车推广来说是一个很好的消息。”
由于配套设施不健全、担心质量不稳定、购置维修成本较高等原因，面向个人销售的混合动力汽车、纯电动汽车销量一直惨淡。目前，比亚迪F3DM低碳版在深圳的零售价格是16.98万元，经过各种补贴后价格已经达到8.98万元，深圳市在新能源配套方面也走在全国前列，但这些因素依然没有提振F3DM的销量。数据显示，F3DM双模电动车自2008年12月上市以来仅销售了300多辆。比亚迪E6纯电动车的销量也乏善可陈，目前仅有50辆E6作为出租车在深圳试运行。其他汽车品牌推出的面向私人销售的新能源车型也销量惨淡。
事实也证明了这一点，世界电动车大会期间的一份调查显示，有55.7%的消费者表示，目前的电动车热是虚假繁荣，电动汽车技术并没有想象中那么成熟，电动车时代十年之内不可能到来。由于充电不方便、续航里程短等原因，近50%的受访者表示即使有6万元补贴，也不会考虑购买电动汽车，有30.4%的消费者对电动车持观望态度，只有22.8%的消费者表示如果能享受到6万元补贴，会考虑购买电动车。
相反，电动客车的销量却远好于私人电动车。目前，比亚迪已经与长沙市公交系统签署了1000辆K9纯电动大巴的供应合同，包括福田、安凯等品牌推出的新能源客车也有不错的销量。技术方面也是如此，比亚迪K9电动客车一次充电综合工况续驶里程超过250公里，如果不开空调可以达到300公里以上，完全可以满足日常运营。利用公交总站的专业充电设施快充，半小时即可充满50%，安装于车顶的太阳能电池板在行驶过程中也可提供辅助续航动力、为动力电池充电。由于完全使用电能，K9真正实现了零尾气排放，燃料消耗成本不到同类燃油车的1/3。
这些因素让比亚迪决定重点开拓电动客车市场，此举在汽车业界引起广泛讨论。有人士认为，比亚迪的修改电动车商业化路线图，揭示了推广私人电动车的艰难，也为中国电动车企业提供了借鉴。甚至有人士表示，通过一段时间的深入了解，感觉比亚迪是电动车领域的追随者而非领导者，中国的电动车技术并未与跨国公司站在同一起跑线上。华尔街日报则评论称：比亚迪最近没有太好的事情，除了销量下滑和土地争端，还推迟了此前曾大肆宣传的一款全电动电池车在加州的上市时间。唯一的亮点是，与戴姆勒公司联合建立电动车合资企业让比亚迪焕发了第二春。
对此，王建均表示，比亚迪在技术储备方面做了大量的工作，比亚迪的电动车技术能够领先世界5年以上。不过，关于比亚迪电池的具体技术标准，王建均却不愿透漏。“比亚迪电池的一致性、稳定性、耐高性都符合我们的相应标准，具体到指标，我们到时候会提供一份详细的资料。”
王建均表示，在转战电动客车市场的同时，比亚迪电动车并未放弃私人消费市场。针对个人销售的F3DM已经在全国21个城市做完路演，比亚迪正在和杭州市、上海市等相关机构接触商谈。“在这些城市正式实施计划后，比亚迪将进行商业化通报。从现在的进度来看，F3DM下一个上市地点可能是杭州。”