中国高铁“一号司机”
在李东晓的人生履历中，创造了中国铁路历史上的多个“第一”：第一批由电力机车司机考取时速200公里动车组驾驶证；第一批由时速200公里转型学习350公里动车组司机；他驾驶的CRH3型001号动车组，2008年在京津城际高铁试运行时跑出394.3公里时速，当时被称为“中国第一速度”；他的CRH3型动车组驾驶证编号是0001号……
一米八的个头，制服笔挺，皮鞋锃亮，坐得笔直。这就是被铁道部部长刘志军称为中国高铁列车司机NO.1的北京铁路局机务段动车组司机李东晓。
1995年，年仅25岁的李东晓经过严格筛选，正式成为一名火车司机。在此之后，中国铁路的飞速发展，列车速度等级的快速提升，连李东晓本人也没想到。
1997年以后，中国铁路开始了令人炫目的多次大提速，李东晓的列车也跟着不断升级换代。
他最初开的是时速80公里的内燃车，然后是时速120公里的内燃车，再又是时速140公里的电力车。2007年，中国铁路实施第六次大提速，李东晓又开上了时速200公里的动车组……
2008年年初，时速350公里动车组准备在刚刚铺通的京津城际高铁运行，北京铁路局所有领导一个声音：“把最难的活儿、最先进的车交给东晓！”
2008年3月，李东晓等10名司机奉命到唐山轨道客车公司接受德国专家的培训，并计划在10天后把第一列时速350公里动车列车组开到京津城际铁路上——5个月后，京津城际就将接受北京奥运会的检阅。
“10天？！绝不可能！没有两三个月，你们是开不走的！10天，你们只能把车拉走。”德国专家麦克斯是德国高铁最高等级的司机，听说中国司机10天后就要把这种世界上最先进的动车组开走，惊得眼镜差点掉下来。
坐在旁边的另一位德国专家陶斯特没有太多表情，只是把一本670多页的德文《CRH3型动车组技术资料》推了过来，“先看你们几天能看完这份材料吧”。
“就10天！10天后我们肯定能开走！”李东晓说话斩钉截铁。
“对不起，就确保安全而言，你们肯定开不走！你们的技术水平不达标，我肯定不会放行。”麦克斯也很坚定。
李东晓指指麦克斯胸前佩戴的徽章——那是代表德国高铁最高等级的司机徽章。“如果我们开走了，您就把这个给我留个纪念。”
“一言为定！”在唐山轨道客车公司的交车线上，李东晓他们看到时速350公里的动车组，“我们大伙围着列车左看看，右看看，真是一见倾心，就像汽车司机看到宝马奔驰一样。但别说开走，在此之前，我们都没见过这款欧系设计理念的新车。”
CRH3型动车组全车结构复杂，零部件多达8万多个，操控装置比传统的内燃机车多8倍，故障代码更是多达2000多个，一次误操作就可能引起连锁反应，从而影响列车安全，掌控难度前所未有。
用了7天7夜，李东晓和伙伴们将一本厚厚的德语字典翻烂了，硬是把那本670多页的德文资料书“啃透”，编写出一本中国司机看得懂、记得住、好使唤的“土教材”。
第五天，麦克斯允许李东晓他们上车实操，驾驶动车组沿着唐车厂内4公里试验环线一圈圈转悠。头两天，李东晓他们在机车上没少听麦克斯的怒吼。
原来，CRH3型动车组驾驶台下面有个踏板，连接着一种新装置叫“停放制动”，俗称“死人装置”。司机每隔5秒钟必须踩踏一次，持续不断，像弹钢琴一样。如果中断，5秒钟后列车就会自动停车。其作用主要是保证旅客生命的安全：列车在飞驰中，司机如果发生意外突然不省人事，失去操控能力，列车就会紧急制动自行停驶。
与此同时，“死人装置”也要求司机驾车时必须全神贯注。李东晓他们初上车时，由于从前的车型都没有这个装置，很不习惯这个新玩意儿，经常忘记踩踏，麦克斯经常爆发出炸雷似的怒吼。
但仅仅过了两天，麦克斯的吼叫声就再也听不到了，10个司机个个都能达到要求，看得麦克斯不由地微笑着竖起大拇指。
10天的培训结束后，李东晓和另一位司机赵威受命轮流驾车，一路飞驰向北京进发，麦克斯坐在司机座旁全程监控。列车顺利抵达北京南站，麦克斯微笑着摘下那枚闪闪发亮的徽章，郑重地戴在李东晓胸前：“你们赢了！祝贺你们！”
事隔一个多月，李东晓他们正在北京南站忙着联调联试，刚从德国来京的麦克斯满面笑容出现在站台上，还带来9枚徽章。他坚持要李东晓带他找到其他9个人，一定要当面把徽章赠给每个人，“你们10个人都很出色，我应该输10个徽章”。
李东晓他们不到10天的昼夜奋战，还收获了一个“额外”成果。那本670多页的“大砖头”，经他们学习整理，缩编成一本60多页的《CRH3型动车组操作手册》，为后来大规模培养动车组司机提供了中国化的第一本实用教材。
