核危机绞杀电动车？

    电动汽车的低碳意义，因传统产业链条对生态的破坏，一度笼罩在阴影之下。清洁的核能发电曾被视为助力电动车走向零污染的主力，但日本福岛核危机的爆发，却引发了全球对核能产业的担忧，这让电动汽车的未来再次变得扑朔迷离。

    中国对电动车是否“零污染”的辩论，主要集中在电的来源和电池回收两大方面。作为世界上最大的煤炭消费国，中国电力供应80%来自火力发电。火力发电厂排出的二氧化硫和氮氧化物等严重污染环境，依靠充电维持运行的电动汽车自然谈不上环保。

    美国Autoblog的报道认为，如果日本核泄漏导致各国政府怀疑核能的安全性和可行性，那么新核电站的建设将被推迟。如果购车者知道电动汽车使用燃料发电厂的电力，使用成本很可能无异于燃烧化石燃料的普通汽车，那么他们何必花更多的钱买这种不环保、更昂贵且不易充电的电动汽车呢？

    在我国，虽然支持电动汽车产业化的呼声很高，但能源供给现状不改变，电动车的“零污染”就是一句空话。2009年7月，绿色和平组织发布了《中国发电集团气候影响排名》。报告估算，十大发电集团2008年的总耗煤量超过5.9亿吨，占全国煤炭总产量的五分之一。耗煤导致的巨大的二氧化碳排放量，造成环境损失高达870亿元人民币。

    目前，中国正在非化石能源发电上加大投入，其中水电发展较快，风电、光伏等也有一定进展，但它们都会受到环境、地域、气候甚至时间的影响。由于核电是不间歇发电，可以提供大量的电力，发电成本接近甚至低于火电的成本，被视为最有能力替代煤炭的能源，业内对中国的核电发展一直报以较大的期望。

    根据我国新的核电中长期发展规划，到2015年，核电装机规模将达到3900万千瓦；到2020年，将提高到8600万千瓦。相比目前已经投产的1000万千瓦，十年间就要翻8倍多。在核电战略的支撑下，发展电动汽车也成为汽车产业的核心战略，与之相呼应的，是将电动汽车作为重点支援对象的《节能与新能源汽车产业规划》。

    然而，日本福岛核危机的爆发，还是给那些对核电产业热血沸腾的人敲响了警钟。近日，德国暂时关闭了7座核电站，并明确表示将加快退出核电的步伐，英国则表示会更加慎重地考虑核电政策，瑞士已停止接纳修建核电设施的申请。而我国在3月16日也决定，全面审查在建核电站，不符合安全标准的立即停止建设；抓紧编制核安全规划，并要求调整完善核电中长期发展规划；在核安全规划批准前，暂停审批核电项目。

    尽管业内也有拥护核电建设“大跃进”的声音，但更多的意见表明，核电并不能做到100%安全，核泄漏虽然是一种极低概率的事件，但对人类的危害却是巨大的。在发展核电问题上，我国采取谨慎态度是必须的。

    从现实角度看，当核电大发展的未来变得渺茫，打着低碳、零污染旗号的电动汽车的未来，也将找不到方向。如果续航能力较差、充电时间漫长、被强制限速、使用并不方便的电动汽车，连低碳环保的意义都被剥夺，其也就没有存在的必要性。至少在二三十年内，中国的能源结构并不会出现根本性改变。那么电动汽车的未来，也将陷入一个漫长的瓶颈期。

    某示范城市因未如期达到“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”的要求，被上级主管部门严厉批评。某汽车企业老总面对媒体记者透露真言：“不做电动车，项目就批不下来。”在中国，电动车不仅是一个时髦名词，更是地方的政绩工程和车企索要国家补贴的万灵药。很少有人去考虑电动车上游产业链条对环境的破坏，以及强制推广、面子工程所造成的社会资源的巨大浪费。

    迄今为止，汽车产业最为发达的德国，都没有制定任何鼓励购买电动车的措施，而电动车最污染的项目——电池制造，也被不少跨国企业所抛弃。坚决不在生产环节中形成污染和环境破坏，已是欧美跨国企业的共识。日本通过核电的大发展，一定程度上解决了新能源车的清洁能源供给问题，但福岛核危机却让日本的能源战略，面临着十字路口的抉择。

    业内人士表示，专注于电动车的跳跃式发展思路，并不能让技术一度缺失的中国汽车产业实现“弯道超车”。事实上，将电动车产业链条中的高污染环节转移到本国之外，一直是发达国家低碳战略的潜规则。在我国掀起的电动车狂潮，以环保的名义掩盖了其无法彻底解决的环境问题。在电动车遭遇核危机堵截的今天，人们应该清楚地认识到，遏制污染企业赖以生存的土壤和条件，尽可能地减少整个产业链条对环境的破坏，才是当务之急。