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以“创新、未来”为主题的第14届上海国际车展，在全球期盼中开幕了。作为每一个跨国企业眼中的顶级车展，上海车展并不需要用展出规模或首发车数量等来体现自己的国际化。鉴于全球最大的汽车市场就在中国，同时各国车企都在这里驻扎，缺席只能代表自己被遗忘，这是事关利润和面子的大事，没有哪个企业有资格爽约。
毋庸置疑，上海车展的国际影响力已经超越了全球五大车展。它与北京车展可以并列为世界顶级车展，而日内瓦、巴黎、法兰克福、北美和东京车展，则只能位列其下。
除了日内瓦车展之外，五大车展中的四个已经沦落为区域车展。这当中，又以位于亚洲的东京车展最为凄惨。究其原因，是因为全球车企的目光已经聚焦到中国。作为中国的近邻，日本既没有巨大的市场吸引力，也没有召唤全球车企的气概，即使是日本车企也是一心向海外扩张，欧美企业更没有理由留恋这里。
作为全球汽车合资企业最多的市场，中国的诱惑力实在太大。在每年轮流举办的北京和上海车展上，中国自主车企是名副其实的东道主，但跨国企业更像是在主场作战，因为他们在中国的产能和销量很多都超越了本土，中国就是他们的第二故乡。
日内瓦车展因为其中立的性质，主办国瑞士又没有汽车工业，一度被认为是最公平的车展。多年来，日内瓦车展的首发车和概念车都是全球之最，今年也没有令人失望。不过，日内瓦车展的弊端也极为明显。由于瑞士本国市场容量较小，车展能吸引的就是周边的欧洲买家，而近年来，欧洲的购买力也在下降。一个缺少商业竞争的车展，不值得车企继续倾注心血。
大众汽车中国总裁倪凯铭说，日内瓦车展是办给欧洲的，而上海车展是办给全球的。目前，中国不仅是世界上合资车企最多的市场，也是本土车企扎堆集聚的地方。被重点照顾的四大四小汽车集团，几乎都立志向四五百万辆产能冲刺。未来，他们扩张的庞大产能只能由国际市场消化，中国车企走出去已经是必然趋势。
法兰克福车展曾被追捧为“汽车奥运会”，但近几年一些日韩车企的退出，让其失色不少，“世界杯”一度缩水为“欧锦赛”。巴黎车展热衷于追忆历史，不过它能引以为豪的也只剩下历史了，商业价值和技术潜力一起退步。北美车展的主办方一向具有商业头脑，对车展经济颇为敏感，不过这几年也被金融危机所击垮，底特律变得越来越堕落。东京车展已经演变为日系车企“过家家”，甚至连日系车企都没心思参展，创意也越来越匮乏。日内瓦车展是迄今为止下滑幅度最小的车展，但“国际汽车潮流风向标”的称号已经名不副实，恐怕要在不久的将来，将这顶王冠让位给中国了。
有人说，北京车展和上海车展站在了巨人的肩膀上。有全球最具实力的一众跨国企业支撑，根本不需要担心自身的地位。更何况，中国车展已经具备了号令天下的资格。比如中国近年来掀起了新能源热，跨国企业们纷纷响应，本届上海车展的新能源车达到全球破纪录的86辆。再比如国家鼓励合资企业创立自主品牌，多数跨国企业就立刻转变态度，全力支持自主开发项目，合资企业自主品牌旋即成为本届上海车展的焦点。
上海车展坐在全球顶级车展的王座上，向下俯视五大国际车展，这种高高在上的感觉绝对令人兴奋。不过，我们是否应该为上海车展欢呼呢？即使上海车展成为全球汽车界的奥斯卡，失落感也将在狂热的车展朝圣后迅速袭来。
每个人都清楚，中国车展的王者地位都是中国市场带来的，在跨国企业们参与制定中国汽车产业规则以及市场游戏规则的时候，中国车企还处在懵懂无知的状态中。五大国际车展的没落，并不代表其举办国汽车工业的没落。相反，这恰恰代表着强势跨国企业在本国市场容量饱和的时候，向发展中国家市场渗透的决心。
给上海车展冠之以“顶级车展”的头衔很容易，但如果中国汽车工业始终保持着“崇洋”的本色，中国车企始终不能自立自强，上海车展的全球第一就没有任何意义。在车展的饕餮盛宴中，我们依然需要理性和冷静来把关，“创新、未来”恰恰需要人们自己来争取。
