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据中国贸促会汽车分会会长王侠介绍，今年上海车展的展车总数达1100辆，欧美、日韩等知名汽车品牌无一缺席，不少国际新品牌也首次来到国内参展淘金。国际品牌如此捧场的原因只有一个：中国市场的巨大消费潜力。中国汽车工业协会的数据显示，2010年中国汽车产销量已经突破1800万辆。进口车总量更是达到81.36万辆，比前年增长93.33%，进口车总额达到306.40亿美元，同比增长99.73%。
与此相反，中国汽车的出口格局却畸形发展。资料显示，由于欧美市场在汽车认证和法规方面的门槛太高，中国车企产品在技术上难以达标，导致我国整车的出口国主要集中在北非和中东地区，在欧美等发达国家市场基本没有出口。这使得今年春节以来埃及、利比亚等国家一发生动荡，奇瑞、长城等主要出口企业的订单就受到影响。此外，商务部去年的调查显示，由于北非和中东地区汽车市场准入标准低，不少国内车企蜂拥而至，出口秩序混乱无章，国内车企之间的价格战也不断升温，中国汽车的利润率和品牌形象都受到损害。
在这种冰火两重天的背景下，规范汽车出口秩序，支持中国汽车健康走出去，进而打造全球知名的中国汽车品牌成为当务之急。“希望中国汽车出口千万不要步当年中国柴油机和摩托车的后尘。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕告诉记者，上世纪七八十年代，中国195柴油机在不少国家遍地开花，但价格只有日本产品的五分之一，结果什么也没赚到，牺牲了利润和品牌，最后还丢了市场。中国摩托车走出去时也是如此，当时日本的摩托车论个卖，价格还高，中国的摩托车论斤卖，价格还低。最后中国摩托车成为低质低价的代名词，利润、品牌、市场都丢掉了，铩羽而归。
这个观点得到了所有人士的认可。中国贸促会汽车分会会长王侠认为，“走出去”应该在健康运营的状态下实现，“宁可晚进、不可冒进”。如果为了“走出去”而“走出去”，牺牲利润和品牌形象，就会带来严重的负面效果。中国汽车工程学会理事长张小虞也认为，走出去不是权宜之计，而是个长期战略，绝对不能因为国内汽车多了才走出去，绝不能因为汽车在国内卖不掉了才走出去。中国汽车的低成本优势一定不能是低质量低成本，而应该是规模效益带来的低成本。
“中国汽车出口决不能再走低质低价路线。”长城汽车董事长魏建军向记者表示，希望中国汽车在走出去时，不要像此前家电、摩托车、快速消费品一样，透支品牌，牺牲利润，廉价销售。“长城汽车的出口质量是比较高的，没有低质低价。长城在海外出口方面有十几年的历史，不管产品还是售后服务都没有造成负面印象，基本满足了海外消费者的需求。”
然而，由于起步较晚等原因，中国汽车走出去势必充满挑战。“外国汽车进入中国市场时是在一张白纸上展开的，中国汽车现在走出去却是在夹缝中求生存，走出去的进程充满各种壁垒，对这个严峻的形势要有充分的认识。” 张小虞举了一个例子说明这个问题：以前自己带队在海外办摩托车展，人家执法人员当场扣我们的车、抓我们的人，说我们侵犯了他们的知识产权，场面非常尴尬。
“希望国家制定中国汽车走出去的国家战略，强调产品质量，确保只有高质量的产品才能出口，进而在国际上打响中国车品牌。”长城汽车总裁王凤英建议，国家制定出口车质量体系，规范出口秩序，为高质量的产品办出口许可证，避免低质廉价产品出口，确保中国车的品牌形象。
“中国汽车不仅要走出去，更要走进去。走出去做得不好还会退回来，走进去才能和当地融为一体。”张小虞为健康走出去提了四点建议：一是将产品反复试验，把问题暴露给自己；二是将保证汽车质量作为永恒的话题；三是在海外市场做好人性化服务，造福当地人民；四是不仅在技术上创新，也要在营销、服务上创新。“我们在叙利亚用英语介绍中国汽车的时候，阿拉伯人都走了，将中文翻译成阿拉伯语介绍时，他们又回来了。会造车不一定会卖车，中国车企走出去一定要了解当地的标准法规和文化风俗，造福当地人民。”
王建昕也表示，中国车企要学会融入当地社会、大学、政府等机构。“丰田5年前就在清华大学奖励了两个技术中心，一个面向人文、一个面向技术研发，从而树立起人文、友善的丰田形象。丰田汽车进入中国比较晚，但后来的发展却非常迅速，与其对社会、对大学、对政府的融入有很大关系。这可以作为中国汽车走出去的学习案例。”
除了质量取胜，还有人士提到，中国汽车走出去需要用好各方面资源。“中国在越南、印尼等国家的形象是零碎的、片面的，在那里看到的中国形象不是在北京看到的形象。出了印尼机场放眼望去，一片广告牌中找不到中国企业的形象广告，要问中国产品在哪里，当地人会告诉你在农贸市场等地方。”环球时报总编辑时锡进感慨地表示，目前中国虽然制作国家形象宣传片在纽约等地播放，但这种做法未必奏效。相反，国家出资支持国内企业打造企业形象会更加深入人心。例如，英特尔的品牌广告就是国家出资支持的。“对于在国外立广告牌、打造中国车品牌形象的企业，建议国家为其报销一部分广告费，提高企业积极性。”
