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自从过完春节，昆明一家快递公司西山分公司贴在门口的招聘启事就没有被撕下来过。“都两三个月了，要么十天半个月没人上门，要么有人来了，干几天就撂挑子，连工钱都不要。”这家分公司的负责人余庆（化名）说。
“快递员的工作节奏快，风吹日晒，而且风险高，即便跑断了腿，一个月也只能拿到两三千元。”昆明圆通公司的一位快递员说。
记者调查走访发现，快递员的日子在中西部地区更不好过。在快递需求量较低的中西部地区，一个快递员服务的覆盖范围往往是东部地区同行的数倍甚至上十倍，辛苦程度也随之成比例增加，而收入却可能只有东部同行的几分之一。
在业内人士看来，这种“冰火两重天”的状态固然有东部和中西部经济发展不平衡的原因，但从更深层次来说，中西部地区的快递员是为这个行业“加盟制”弊端“埋单”的人。
快递员大多疲于奔命
“没想到招个快递员比招餐饮业服务员还难得多。”余庆之前在浙江经营烤鸭连锁店，今年3月以50万元加盟费承包下昆明一家快递公司的西山分公司，遇到的第一道难题就是人手不足。他已经将新招快递员的底薪从1200元提高到了1300元，后来又另加了200元补助，但显然仍没有足够的吸引力。
记者了解到，大多数的快递公司采用两种计酬方式：一种是“底薪+提成”，每月完成区域内所有有效派件（即当天到达当天送件）可以得到底薪，接件有提成；另一种是没有底薪，有效派件以每件 0.6元至0.8元钱计，接件另计提成。一位快递员告诉记者，其实“两种算法都差不多”。
快递员究竟有多辛苦？记者追踪记录了昆明一位快递员廖建伟的一天。
每天早上8点，廖建伟就到了所服务的片区集散点，先分货、理货，把当天要送的到达件按路线顺序装袋，绑到电动自行车上。他负责的片区覆盖了四五个街区，从上午9点到下午4点一直在送货，4点之后他又原路返回，挨个儿上门取件。下午六七点才能回到公司，交接完毕，回到家已经差不多9点钟。
由于没有机动人员可以顶岗，廖建伟几乎从不休息。“风里来雨里去，三餐不定时，没有保险、交通工具自备，还承担着丢失货品的风险……”每月要花两三百元电话费，公司只补贴100元；一年至少换一辆电动自行车，从24伏升级到64伏。有一次，一位客户非要廖建伟将货送上三楼。几分钟后下来一看，车上的17件货物全丢了，最后他赔了4000多元钱。
这位干了5年的快递员，工资最高的那个月拿了6600元，但那个月，他一天都没休息过，平时的工资也就在4千元左右。廖建伟说，他从业时间长、客户多、认真负责，所以揽件量比较大。其他的同事，几乎一整天都在派件，但揽件量平均每天只有10多件，工资一般只有两千多。
东部快递员月收入过万不是传闻
廖建伟十分羡慕那些经济发达地区的同行：“听说在深圳，揽件量大得一栋写字楼都得分给好几个人，每个人只要跑几层楼，月收入就上万了。”
他听到的不是传闻。在广东打工五年的袁行（化名）在深圳、汕头和东莞几个不同城市和不同的快递公司工作过，他的经验是“如果运气好，被分到好的区域，会非常轻松，钱很好赚。”
“好的区域”，在快递从业人员眼中，就是拥有大公司、写字楼、业务量大的淘宝商家或是工厂等“市场密集度高”、发件量大的地段。“像深圳华强北商业街、汕头网商创业园和广州流花服装批发市场等，都是快递员们打破了脑袋要争抢的‘地盘’。”
揽件和派件所得到的提成其实数目差不多，但效率大不相同。“送件的地址比较分散，需要一家一户地去跑，但有的公司、工厂发样品，多的一天可以有上百件，还有些做得比较好的网店，每天两三百件地往外发货，有时候要用小货车去拉。”
袁行目前的工作范围大约只有一个街区，但包括十多家外贸代工厂。他的最高月收入纪录发生在去年9月，时逢中秋、国庆“双节”网购量激增，他几乎每天都要往外发四五百件包裹，当月工资接近两万元。
“这不算高。”袁行说，有些淘宝商户一个月就可以产生数万元的快递费用，有些同事放弃了散户，专门向这些大客户“公关”。更精明的快递员甚至当起了“小老板”，“承包”下某个区域，出钱请人送件、收散件，自己开车专向几个大客户收件。
与廖建伟相比，袁行的辛苦在于维持客户的关系。由于快递业与客户之间的合作关系十分松散，一个没能及时送达的包裹都可能把恼怒的客户推向自己的竞争对手。因此，快递员要操的心，远远超过从客户手中到公司这一段路程。
电子商务业激烈的竞争令网商们都将利润压得很薄，只能从快递费中省钱找补。“发件量大的，一般8块、最低时候6块钱就能发”，同行压低一元的报价，都可能导致大客户的流失。
为了拉拢这些大客户，许多快递员都会做一些额外的工作维持与客户的关系，比如帮忙打包、填写快递单，逢年过节还要送些礼品等等。
快递行业两端分配不平衡
无论是每月轻松上万元的袁行，还是全年无休的廖建伟，收入都是靠自己的双腿，一元钱一元钱地“跑”出来的。之所以悬殊甚巨，最直接的原因是快递行业链条的两端分配不平衡。
快递咨询网首席顾问徐勇说，首先是东、中、西部经济发达程度的差异导致快递业务量的结构性矛盾。
根据国家邮政局公布的数据，今年2月，全国规模以上快递服务企业业务收入为36.6亿元，业务总量为1.7亿件，在这两个数字中，东部地区占的比重分别为79.8%和78.4%。尽管与去年同期相比，东部的比重略有下降，但不难看出，绝大多数的快递业务都发生在经济发达的东部地区。
与此同时，中西部地区由于行业集中度比较低，快件量少而分散，派送难，又大都没有回头件，劳动效率低，派件成本高，在绩效考核中更处于弱势地位。
在这种情形下，除了少数几家外，大部分民营快递公司的分配机制并没有向在行业中天然劣势的中西部地区倾斜。
某民营快递公司的负责人告诉记者，在早几年，各网点之间实行互免派送费的制度。但由于对流量明显不均，中西部的网点的派件业务远大于揽件业务，派件成本压力难以承受。各加盟网点博弈多回合后，由总公司协调规定改为有偿派件。最开始每票派件费为0.5元，后升为1元。
“但这个费用还是太低了。”这位负责人说，“这1元钱中有0.6至0.8元钱给了快递员本人，剩下的可能还不够维持分公司的转拨、调度成本。”
“我们也希望能够提高快递员的工资水平，让招聘不再那么难。”在这位写了许多行业观察分析文章负责人心目中，快递员应该具备一定的素质，既要会与人交流，有营销能力，又会操作电脑等，起码要高中毕业。但目前这个收入水平，让许多初中毕业生都不愿来。”
徐勇认为，派件费应该至少提高到3元才算是“比较合理的水平”，才能够弥补中西部网点的派件亏损。“消费者常常投诉的派送效率低、延误件等问题，归根到底都是因派件低利润甚至无利润导致的低产能。 因此，提高派件费也将提高快递服务质量和效率。”
加盟制走到穷途末路？
不过，价格有传导作用，派件费用提高意味着揽件方涨价，这对目前低价恶性竞争的快递业来说是一个“太敏感”的话题。
昆明一位快递从业人士说，揽件方以超低价拼命取件，派件方却承担超额负担、亏本派送，快递服务流程的两端利润悬殊巨大，但总部对利益分配机制的调控乏力，暴露出快递行业“特许加盟制”的弊端。
“从这一点上来讲，中西部这些快递员处于快递业利益链条的最终端，是为‘加盟制’造成的种种弊端‘埋单’的一群人。”这位人士说。
“加盟制在快递业发展初期是比较好的业态，但现在已经不能适应集约化、标准化、国际化的行业要求。”徐勇说。
记者调查到，国内较大的几家民营快递公司如申通、圆通、韵达的发展模式几乎如出一辙：各地加盟商自备操作车间、车辆和人员，向总公司交纳一定的加盟费，便可以承包下某一个地区的快递业务。加盟商与总公司之间结算的费用包括每张一元的面单费、中转分拨费、入库费和派送费等。
加盟商越多，揽件量越多，总公司收入就越多。这种粗放的“占山头”方式在前期令各民营快递公司迅速扩张，但单一依靠加盟商揽件数量增长的盈利模式，也助长了对加盟商低价策略的支持。
更糟糕的是，在这种模式下，加盟商甚至快递员才是真正对价格“说了算”的人，他们可以不顾派件终端利益拼命压低价格，也可以高价收揽限时件再倒卖给如顺丰、EMS等效率较高的同行。串货、倒卖快件难以禁绝，企业品牌形象受到损害。
“层层加盟造成了各加盟商以自己的利益为半径划圆圈，在一个公司里，有多个利益中心，提供服务的时候都从自己的利益出发，怎么能不降低服务标准呢？”徐勇说。
“比如，今天晚上来了一个急件，单独派送的话成本很高，怎么办？加盟商出于成本第一的考量，就放一放，明天跟其他件一起送了。这是有意识地让快件延误，服务品质让位于成本。”
徐勇推崇一些速递公司的直营模式：无论亏损多少由总部补贴，保障了服务品质稳定。“加盟制已经走到了穷途末路，在目前的行业要求下，加盟制快递业已经难以迈步了。”他建议，如果突然转型可能造成矛盾集中爆发，可以选择自营加盟和代理转型等方式慢慢过渡，最终转为一体化经营。
“目前国家对快递从业人员的要求是高中以上文化程度，但这在许多地方都还难以做到。”徐勇希望，在民营快递企业进行直营“转身”后，快递员们的素质和工资都能够上到一个新的台阶，因为“如果没有一线员工的高收入，高品质的服务从何而来？”
本报记者 雷成
