东北航道会成为世界第三大海洋通道吗

    随着北极地区融冰加速，位于西欧东北方的“东北航道”近日再次引起世界关注。挪威船运巨头菲利克斯·楚迪5月9日在北京表示，他带领该公司船只去年成功通过了东北航道，这次“首次由非俄罗斯船只从挪威北部经北极和俄罗斯水域到达中国的航行”不仅大大缩短了北欧到东亚之间的航行距离、节省了航期，而且减少了船只的燃油成本和相应的温室气体排放。

    经由白令海峡的东北通道实现货运，长久以来一直被认为是不可能的。但去年9月，楚迪货船从挪威的希尔科内斯出发，经东北航道到达中国的连云港，仅耗时22天半，航程6500海里；而如果经苏伊士运河航行，航程则为12175海里，要走40天。因此，东北航道节省了17天半的航行时间。菲利克斯·楚迪这位楚迪家族的第四代船东对本报记者说：“由于索马里海盗猖獗，很多船只避开苏伊士运河而改走南非好望角航道，如此又要再多出10天至13天的航期，东北航道因此最多可节省近一个月的航期。”

    东北航道为航运业节省时间成本

    “全球气候变暖无疑是东北航道成为可能的主要原因。”挪威著名极地探险家、在没有任何外部援助的情况下独自抵达南北两极极点的世界第一人博格·奥斯兰9日对本报记者说，“北极的气温升速是全球气温平均升速的两倍，北极海冰大量融化。与20年前相比，北极地区冰层厚度已减少30%。”此外，科技进步使得船只可在冰中间航行、俄罗斯同意对外国船只开放其领海的政治意愿、北纬高纬度地区能源和矿产资源的加速开发和对外运输的需求，也使得东北航道的开辟提上了议事日程。

    挪威人口仅占全球人口的0.1%，却拥有全球超过5%的商用船队，海上船队规模居世界第二，仅次于美国。由于东北航道是从北欧通往东亚的较短航线，因此挪威长期关注着该航道的航运机会。2008年8月，卫星图片显示，西北航道和东北航道首次同时融冰开通，这意味着人类历史上首次可以绕北极开展商业航行，由此引发了新一轮东北航道的开发热潮。

    东北航道的开通为国际航运业明显节省了时间成本。根据楚迪船运公司的实际航行统计，从挪威的希尔科内斯经东北航道到中国上海的时间，比穿越苏伊士运河节省了16天，到韩国釜山的时间节省了18天，而到日本横滨则节省了20天。由于距离缩短，燃油成本也相应减少，且还能避开索马里海域日益猖獗的海盗威胁。

    未来的“世界第三大海洋通道”？ 

    “受气候影响，东北航道只有在每年的7月中旬到10月底才可以行船。”楚迪说。不过，根据北极理事会的预测，100年内北冰洋在夏季将处于无冰状态，届时东北航道的航期将从目前的20天至30天普遍延长到120天，而一些规模较大的抗冰货轮可以航行170天。

    东北航道连接大西洋和太平洋，是俄罗斯西伯利亚许多城市的生命线，大量燃料、食品和其他物资经由这条航线得以补充。探险家奥斯兰由此认为，该航道的开辟将会给沿线的俄罗斯城市带来经济复苏机会。

    楚迪认为，东北航道将对矿产、金属、石油、天然气等北纬高纬度地区的资源开发至关重要，但它“短期内并不会太多改变该地区国家和东亚国家之间的贸易，也不会对未来的世界航运格局产生太大影响。因为这条航道的发展取决于北极冰的融速，且该航道对船只的抗冰性要求较高”。所以，楚迪保守地对本报记者表示，不认为它会成为“世界第三大海洋通道”。但在该公司的资料中，记者却看到“目标是使东北航道在无冰季节成为北方国家用来替代苏伊士运河航道和好望角航道的商业运输通道”。

    航行成本不像“看上去那样美”

    虽然东北航道看似前景广阔，但也存在诸多不确定因素。作为楚迪公司的同行，挪威船运公司华轮-威尔森北京办公室总经理刘德新认为，楚迪公司去年的首航，象征意义远大于实际的经济意义。

    首先，加上保险、特殊船舶护航、过俄罗斯领海所需缴费这些因素后，经东北航道行船的成本总额是否确实低于走苏伊士运河航道，仍待考察。据悉，俄罗斯目前援引《联合国海洋法公约》的规定，宣称对东北航道拥有管辖权，所有船舶欲进入该航道，必须接受俄罗斯的领航和破冰服务并支付航道使用费。据悉，这一费用相当可观，即使在夏季冰情较轻、抗冰船可不需护航而通过航道时，也需支付全额费用。而且，保险公司在该领域尚未形成明确的市场格局，船运公司的保险费率随个案而变。

    其二，该航道只能在每年的无冰期才能运行，在目前国际船运市场“船舶数量过剩、运价水平总体已经较低”的情况下，一年仅三四个月的运行时间无疑对船务公司的利润追求不利，其高成本投入后的产出非常有限。

    其三，商船的回程货也很重要，空船返回无疑增加了成本，也就失去了竞争力。因此该航道货船回程是否也会有足够的货物可运，也值得充分考虑。

    此外，资料显示，在东北航道沿线的50多个港口中，有41个对船运交通开放，但其中高达40%的港口功能性不强，匮乏的港口基础设施将是该航道开发的一个障碍。

    尚面临商业、环境、法律等诸多问题

    中国政法大学国际法学院马佳昌博士则认为，基于若干不确定因素，对东北航线的开发尚需进行进一步评估。另一方面，东北航道的开发还面临复杂的环境和法律问题。

    联合国环境规划署生态学博士蒋南青对本报记者表示，虽然东北航道因为减少了航运里程而从全球总量上减少了船运产生的二氧化碳排放，但由于该航道大部分位于北极地区，因而经该航道行船实际上将增加北极地区的二氧化碳排放，而北极因为冰川覆盖面大、物种和群落系统相对简单，对全球气候变化异常敏感。除排放问题外，行船带来的噪音、可能产生的漏油等问题，也将对北极海洋生物的正常生活和生态系统造成干扰。因此，在做更多的商业操作之前，应对可能带来的环境影响进行充分考虑。

    中国社科院国际法研究所副研究员柳华文则对本报记者表示，目前国际上尚无成熟的关于北极开发的法律规定，相关的法律规定主要是《联合国海洋法公约》。但北极的开发目前已被提上日程，东北航道的开发势必凸显北极缺乏国际立法、缺乏国际性协调机制的问题。国际社会因此需要共同关注这一问题并有所行动，通过国际立法来明确：北极是“人类共同继承财产”，而不是北极沿海国家专属的，开发北极应从全局考虑对全人类的影响。

    本报北京5月13日电