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“你们自己过来看，这个模板至少弯了5公分！如果继续按这个样子做，你们趁早给我拆了重建！”
6月8日上午，西藏拉日铁路（拉萨至日喀则）茶巴朗隧道出口处的涵洞工程工地上，朱锦堂收起测量卷尺，严厉地对现场监理说。他掏出别在衬衫口袋上的笔，翻开深蓝色的工程日记本用力写道：“DK42＋328涵洞，跑模严重……”
自2001年7月参加青藏铁路建设以来，朱锦堂已记不清写满了多少本这样的工程日记。10年间，作为青藏铁路公司筹备组工程建设部负责人、青藏铁路建设总指挥部工程部副部长、铁道部工程质量安全监督总站青藏监督站站长、拉日铁路总指挥部安质部负责人，朱锦堂在2000多公里长的高原铁路线上来回奔波，实践着他“愿做一颗为中国高原铁路奠基的石子”的人生理念。
1985年7月，毕业于武汉铁路桥梁学校铁道桥梁专业的朱锦堂被分配到兰州铁路局西宁铁路分局哈尔盖工务段，成为一名技术人员。2001年7月，已经成长为一名技术全面、经验丰富的铁路工程项目建设管理者的朱锦堂，被调往青藏铁路公司筹备组，开始了5年的青藏铁路建设历程。他调任青藏铁路公司之后的第一个任务，便是参与铁道部第一设计院在唐古拉山越岭地段的选线工作。
唐古拉山口，终年风雪交加，被誉为“风雪仓库”，是青藏铁路和公路的最高点。工作组面临艰难的选择：是让铁路和海拔5231米高的公路相伴而行，还是另辟蹊径，从海拔5071米的另一侧通过？如果和公路一致，相关资料非常充足，前期工作量将大大减少；如果选择另一侧，铁路海拔将降低160米，施工难度也会相应降低。
“为了这160米的高度差，综合考虑了其他因素，我们选择从零开始。”
“从零开始”，绝不是一个简单的口号，而是大量实地的基础工作。在空气含氧量仅为内地50%、零下二三十摄氏度的低温中沿线考察，朱锦堂一丝不苟地将铁路沿线的地质地貌、河流山脉、植被保护、站点位置等第一手资料收集齐全。夜晚，在既无取暖也无氧气设备的简陋条件下，他忍受着因缺氧产生的头痛恶心、胸闷心慌等痛苦，整理资料，确保着调研工作的质量。
“有时候实在难受，就干脆在床上坐一晚，眼睁睁地看着天变亮。很多个夜晚，我已经开始怀疑自己能不能活着下高原；但是天一亮，还是本能地拿上资料和工具，继续走下去。”
从施工安全，到工程质量，再到生态环境保护，高原铁路的建设工作牵涉到方方面面，千头万绪。为了保证每一个细节没有偏差，在青藏铁路建设的5年间，朱锦堂的工程质量监督车翻越昆仑山脉，穿过可可西里，趟过15平方公里的古露沼泽湿地，每个月在工地上奔波超过20天。
忘我的精神和对细节的精益求精使朱锦堂的工作得到了各方认可。2003年，朱锦堂被国资委、铁道部、团中央联合授予“国家重点工程建设青年功臣”“全国保护母亲河行动个人5年成就奖”“青藏铁路建设建功立业先进个人”等称号；2006年获“全国铁路劳动模范”。同时，他带领的青藏监督站2004年被建设部授予全国铁路系统唯一先进工程质量安全监督站。
“青藏铁路是我们所有参建人员的孩子，我们看着它一点点地建成，到完善，到全线运营。”2006年7月1日，坐在从格尔木发向拉萨的第一列火车上，朱锦堂觉得自己所有的付出都有了回报。
但是，在结束青藏铁路工程后，他却发誓“再不上高原”。因为，青藏铁路带给朱锦堂的，除了巨大的成就感，还有“三大一高”的病痛，对家人的歉疚以及挥之不去的梦魇。
“有一年冬天，我和一位同事到唐古拉山口去检查。还在说着话呢，突然我旁边就没人了。回头一看，同事直挺挺地倒在地上，脸色惨白。我赶紧把他送到车上吸氧，好半天才救回来。这种事情不是一次两次，我到现在还会梦见在工地上同事们突然倒下。”
身体和心理的痛苦，他从来不跟家人表露。对于生活在西宁的家人来说，他是一个“熟悉的陌生人”。然而，没有来得及弥补家人，没有治好病痛，发誓“再不上高原”的朱锦堂时隔三年重返雪域。2010年9月，拉日铁路作为青藏铁路的第一条延伸线开工，他再一次站在“世界屋脊”，在6个标段250多公里的工地上日夜奔波。
“为了工作。”夕阳西下，在检查完拉日铁路一个路基铺设工点后，朱锦堂用这四个字解释他再上高原的原因。
据新华社电
新华社记者 施雨岑 觉果
