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发展电动车，借助电动车实现弯道超车一直是国家政策支持的方向，自一系列电动车支持政策颁布以来，国内车企表现出对电动车的百分热情。有数字显示，截至目前，国内生产电动车的企业超过1000家，生产电动车电池的企业也有1000多家，比全球其他国家的总和还多。
然而市场并不领情，工信部一份报告显示，2010年私人购买的新能源汽车仅有百余辆，50亿元补贴预算资金仅发出去4.3亿元，不足五十分之一。比亚迪E6纯电动车2010年的销量也只有几十辆，大多数给出租车司机使用。另一份资料显示，由于续航里程短、充电时间长等原因，很多售出的混合动力和纯电动公交车在“睡大觉”。这种状况与国家提出的“2011年新能源汽车销量占乘用车销售总量5%”的目标相距太远。
电池技术是限制电动车推广的主要原因，国际车企对电动车的研发持非常谨慎的态度。梅赛德斯-奔驰汽车集团总裁蔡澈表示，预计未来十年内，电动车的电池技术很难实现突破。马自达（中国）企业管理有限公司董事长兼CEO山田宪昭也表示，自己尚不清楚电动车电池技术何时会实现突破，基于这种现状，马自达目前重点研发节油型传统发动机技术。丰田虽然也有插电式混合动力以及纯电动车的研发，但混合动力车一直是其关注的重点。
然而，近年来，国内政策的导向是重点支持纯电动车，希望一步到位进入电动车时代。受此影响，国内车企更是一哄而上，不管有没有造车经验和资金支持，都希望在电动车领域大捞一笔。一时间国内涌现出上千家电动车及电池企业，甚至“造不了汽车就造电动车”，大有“跑步进入电动车时代”的声势。直到2011年，冷淡的市场反应让车企蒙受损失之后，电动车“大跃进”运动才开始逐步退烧，并产生了对电动车泡沫的担忧。
在市场遇冷的情况下，很多车企都认为，电动车要想实现大面积推广，必须有国家政策支持。一家咨询公司的调查也发现，多数受访的汽车高管都认为，在市场推广初期，政策支持是发展电动车的根本要素。然而，电动车乏人问津的事实却令这种观点不攻自破。按照目前的补贴政策，一辆电动车加上国家和地方政府的财政补贴，售价与同水平燃油车型价格相差并不大，但依然得不到消费者青睐，说明推广电动车的关键不在政府补贴。
电动车遭冷遇的原因是多方面的。即使价格可以与传统燃油车型持平，电动车的续航里程、充电时间、安全性能、电池寿命、充电配套设施等因素依然让消费者顾虑重重。上周北京一场暴雨，更引发了人们对电动车安全性能的担忧。有人士认为，如果电动车电路技术不过关，则很难抵御暴雨的侵袭。可见，产品自身的性能不过关才是推广电动车的最大障碍。
面对“热政策、冷市场”的尴尬局面，国内新能源车的出路在何方？国外一些车企认为，传统燃油车型在很长一段时间内依然是主流，石油供应也不会在短时间内出现短缺。基于此判断，大众、福特、马自达等品牌都在推出新的发动机技术，力求在节省燃油的同时提升动力效率。同时，多数观点认为，混合动力技术是从燃油车到电动车之间最好的技术过渡方案，在燃油和性能之间取得了很好的平衡，不应该弃之一旁。丰田、本田的混合动力车在美国和日本市场都有很好的销量，充分说明了这一点。
“只提倡弯道超车，不重视传统内燃机的研发是不对的。现在飞机、轮船、汽车都使用内燃机。如果绕开内燃机只去研发电动车，一旦失败会很危险。”一位业内人士告诉记者，从全球范围看，电动车技术还不成熟，短时间内还达不到产业化的要求。国内新能源汽车发展的路线，应当是传统内燃机、混合动力车、纯电动车、燃料电池车等领域齐头并进，才能规避“鸡蛋放一个篮子里”的风险。
有消息称，在即将发布的新能源汽车发展规划中，“混合动力”将重新得到鼓励。实践证明，混合动力是现阶段最容易实现的、成熟的节能技术，可以解决电动汽车的某些短板。在新能源汽车发展上，国家将实行渐进路线，由混合动力过渡到纯电动，而不是原来提倡的直接跳到纯电动汽车。中汽协的专家甚至预言，未来10年内纯电动汽车将处于产业化筹备期，以混合动力为代表的节能汽车将成为主流。
工信部原部长李毅中认为，突破电动车的核心技术是关键。政府应该引导、组织车企集中力量突破核心技术，加快产业化和商业化。“现阶段各地企业积极性很高，但是各自为战，动力电池等关键技术难以突破。汽车企业的董事长、总经理如数家珍地介绍他们在电动汽车上面的成绩，但是经不起推敲，基本上是在低水平的重复。要组织跨行业的攻关，政府要出来引导，行业协会要出来组织，集中力量突破关键核心技术。”
本报记者 马连华
