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近日，深圳对电单车（电动自行车）的“从禁到限”牵动了数百万市民的心，其背后的利益博弈也颇为耐人寻味。
7月1日，深圳限制电单车上路启动处罚机制的第一天，记者在福田、罗湖、南山等主要区域发现，大量电单车依然上路。从交警部门传来消息说，全市当日也并未开展清查行动。
5月26日深圳市交警局与市交委联合发出一纸“禁电令”，在深圳主要区域24小时禁止电单车上路行驶。而6月底深圳市人大常委会审议《深圳经济特区道路交通安全管理条例（草案修改建议二稿）》，对符合国家标准的电单车开放路权并实施限速。
禁有禁的道理
5月26日，深圳市公安局发布了《关于在我市部分区域道路禁止电动自行车及其它安装有动力装置的非机动车行驶的通告》。通告称，从今年6月6日到12月5日，深圳除光明、坪山两个新区以及龙岗区东部的南澳、葵涌以及大鹏三个街道外，其余地区24小时限制电单车上路行驶。6月为预备期，7月1日起正式执行。
通告本身的用词是“限”，但是其“24小时”、“两区三街道”等说法，实际上将深圳保守估计约50多万辆的电单车限制在主要区域之外，并且一限就是24小时。“跟禁止的实际意义是一样的，恨不得比禁还严格。”深圳市民李先生这样说。
对于这纸“禁电令”，深圳交警局、交委表示，其出台依据是《中华人民共和国道路交通安全法》。该法规定，公安机关交通管理部门根据具体情况可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。“电动自行车事故呈整体逐年大幅上升的趋势，电动自行车使用者普遍安全意识比较薄弱，没有经过任何安全培训，缺乏专门的安全驾驶技能”是出台禁令的最主要原因。
深圳市交警局指挥科科长夏旭昆介绍，近年来，涉及电动自行车的事故大幅上升。去年发生268宗“涉电”交通事故，占全市事故总数的15.66%，造成64人死亡，占死亡总人数的11.3%，233人受伤，占受伤总人数的12.3%，交通安全问题特别突出。
安全隐患之外，深圳没有给电单车合适的路权也被摆上了桌面。据介绍，1997年深圳市发布《深圳市城市规划标准与准则》，其中在第三部分道路交通与市政工程设施一章中，提出自行车交通宜与机动车交通分离，自行车道可与人行道并建，设置时人行道宜在自行车道外侧，从此深圳开始了自行车与路人并行的时代。
夏旭昆说，当年之所以把非机动车道和人行道合二为一，是因为非机动车出行的需求萎缩得已经非常小，整个深圳市一共才6万余辆自行车，在主干道和次干道都划出与机动车道和人行道并行的非机动车道似乎并不实际。
而正是在自行车的车与道都逐渐萎缩、深圳又在2003年开始禁止摩托车上路的情况下，电单车悄然兴起。快递、送水业务的快速发展及城市交通空间的缩小引发了百姓对电单车的刚性需求。在深圳宝安区沙井镇开电单车行多年的郑丽学，至今还记得当年的兴盛景象，“仅沙井一个镇，有一个月的销量竟然达到5000台”。以至，郑丽学一口气在沙井开了6家店。
存有存的理由
今年5月27日当天，郑丽学就听说了交警局的禁令。第二天，看到报纸后，他发愁得一夜无眠。对比太明显了。5月27日之前，每个车行每天至少能卖出2~3台车，5月27日之后，6个分店加起来平均每天也卖不出1台车。每个铺面每个月不低于4000元的房租，30多个员工的工资，店里堆积的货，一下子都成了问题。
在深圳南头开车行的李礼情况更糟。今年2月底，他看到电单车的需求旺盛，就跟亲戚东借西凑借钱开起了店，开店初期没什么人光顾，经过两个多月的支撑，好不容易不亏本了，突然来了‘禁电令’。“这个月如果关门，我光是积压的货，就要损失快20万元。”
不仅是电单车行受到冲击，整个电单车产业链都受到影响。广东省电动车专业委员会主任杨华告诉记者，深圳是广东省的电单车生产基地，也是全国三大生产基地之一。在深圳，从上游的生产商、零部件配套商到中游的经销商、修理商再到下游依赖电动自行车进行配送业务的小商家，已经形成了一个完整的产业链。
深圳松吉电动自行车有限公司副总经理李涛说，他们企业2003年成立，发展区域主要在华南板块，经过8年发展，刚刚稳固下来就遇到了“禁电”。200多家经销商销量大为减少，平时一个月200~300台的销售量，现在变成只有20~30台。以前业绩最好的经销商，现在只能卖掉一两台，比以前减少90%。
受冲击的面似乎还在扩大。顺丰快递的快递员龚明豪说，“‘禁电’后，我的效率至少要减半，我们都是计件工资，这意味着我的收入也会减半。”
在深圳福田区八卦岭开水店的何有林同样感受到了压力，5月27日当天，几名送水工同时向他提出辞职。
而著名网购企业京东商城首席执行官刘强东则在微博上诉苦：“‘禁电’让我们不得不租赁更多站点，缩小配送范围。租金大幅提升、配送效率下降，成本一下子提高了40%。”
深圳市民刘先生也认为，虽然深圳已经开通160公里左右的地铁，但仍有400平方公里的区域没有开通完备的公交车线路接驳地铁，市民依靠电单车接驳地铁仍然是一种出行必须。
禁与存的博弈
从5月27日开始，民意与禁令的力量开始了博弈。
虽然电单车的发展确实伴随着诸多的社会管理问题，比如车速超标、安全性能不足、生产回收环节存在环保压力。虽然“禁电”后深圳的电单车还可销往国内外其他地区，并未遭受灭顶之灾，但是，不可否认的是，对于城市里的部分低收入人员、特殊行业从业者而言，电单车仍然是实际的交通出行工具，而禁令实行，意味着他们要承受更多的交通成本。
6月6日是深圳“禁电令”劝导过渡期的第一天，尽管只敬告不处罚，但是敬告的效果并没有想象中顺利。首日的敬告中，深圳全市交警只开出了347份敬告单。据说，许多电单车见到交警后加速离去。
事实上，“一禁了之”并非对电单车一以贯之的工作思路。今年3月公安部、工信部等联合下发的有关加强电动自行车管理的通知明确表示，各地应当引导电动车行业发展而不是简单禁止。
在深圳“禁电令”推出的同时，公安部等4部委下发了一份通知，要求各地政府设定超标电单车的过渡期限，限期淘汰超标车。
武汉也随后宣布将对电单车登记管理，超标车一律禁止上路。
但李涛说：“我们理解城市管理的需要，但是退一万步说，即使地方政府觉得有必要禁止，也应当提前通报我们，让相关产业有过渡时段，或者召开听证会或者用其他方式征询民意。”
今年6月底，《深圳经济特区道路交通安全管理条例（草案修改建议二稿）》提交深圳市人大常委会审议。在深圳市人大常委会的审议中，部分常委会委员认为，对于城市电动车而言，社会管理必须体现出人性化的特征，而不能简单地“一禁了之”。
该条例草案对电动车的表述发生了令不少人感到欣喜的变化。在原条例规定公安机关交通管理部门限制电动车上路的基础上，增加了“经市公安机关交通管理部门批准并核发专用标志的警用车辆及从事邮政、快递、市政公共设施抢修业务的车辆除外”的内容；同时明确不符合国家有关规定的电动车不得上路，且行驶时不得超过法律、法规规定的最高时速。
虽然深圳人大的相关修改已经在立法层面为政策的实施预留了一个政策出口，但有人认为，那毕竟还只是一部正在草拟中的法规，“禁电令”在目前仍然有效，电单车上路仍然名不正言不顺。
本报记者 刘芳
