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车市行情的不景气，终于在企业的利润报表上体现得淋漓尽致。中国汽车工业协会监测数据显示，上半年，17家重点企业中已有8家利润呈现负增长；而在前4个月，利润负增长的仅为6家。这表明，利润呈负增长的车企正逐月增加，车市两极分化的态势日益明显。
统计显示，今年上半年，17家重点企业累计完成工业增加值2204亿元，同比增长4.09%，与全国规模以上工业企业工业增加值增速水平相比，低了10.21个百分点；累计完成工业总产值9795亿元，同比增长4.12%；累计实现营业收入11352亿元，同比增长8.98%；完成利润总额1159.7亿元，同比增长5.95%，增幅比前5个月回落3.4个百分点，车企利润也呈现出逐月回落的趋势。
与此相对应的是，今年1～7月，国内汽车累计产销1046.24万辆和1060.18万辆，突破千万辆大关，同比增长2.33%和3.22%。其中，乘用车产销809.56万辆和812.37万辆，同比增长5.42%和5.89%；商用车产销236.68万辆和247.81万辆，同比下降7%和4.68%。
业内人士认为，我国车企利润的大幅下滑甚至负增长，一方面是因为销量增幅的减缓，另一方面是因为价格战的此起彼伏，拉低了利润空间，特别是原本利润空间就小的自主品牌，生存愈发艰难。“经过前两年的井喷式发展，汽车行业可以说已经进入了正常的运行轨道。未来汽车行业将是品牌和技术的竞争，所有车企都赚钱的时代已经一去不复返了，‘大跃进’式的产能扩张也应该有所收敛了。”
自主品牌生存环境恶化
尽管中国汽车工业协会没有公布8家利润负增长车企的名单，但数据显示，东风、重汽利润同比下降约6%；吉利和广汽下降20%～36%；东南汽车和比亚迪的下降幅度更是高达80%。
再看看销售数据。上半年，国内乘用车总销量达到了820万辆，整体增长了5.89%。相比之下，自主品牌的成绩更差，同比下滑6.92%，是各车系中下滑最大的。其中，东南汽车销量下降了20.5%，比亚迪销量下降了19.6%，吉利等企业也出现了小幅下滑。7月，自主品牌在乘用车的市场占有率更是创下了近年来新低，仅为36.13%，占有率环比下降4.13个百分点，同比下降3.79个百分点。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，国家宏观调控、一系列刺激政策的退出是造成汽车市场增速放缓的主要原因。过去两年受国家对1.6L及以下乘用车刺激政策影响，小排量乘用车出现透支性的提前消费，今年当政策一退出，整个市场上1.6L及以下乘用车市场份额下降，自主品牌首当其冲。
此外，降价也是利润下滑的主要原因。今年年初，比亚迪高调宣布降价，被称为“官降第一车企”，并拉开了车企降价的序幕。近期公布的企业财务报表显示，上半年，比亚迪汽车盈利仅为2.66亿元人民币，和去年相比大幅缩水，同比下降84.35%。
在降价和销量下滑的双重压力下，目前市场上自主品牌的库存情况非常严重，多数企业的库存周期超过两个月，甚至有部分经销商库存接近4个月。今年以来，我国不断收紧银根，融资困难，很多经销商的资金链非常紧张。据悉，目前车市有三成以上的经销商出现亏损，有半数的经销商经营处于维持状态，虽已经在最大限度地缩减开支、开源节流，但仍然入不敷出。有些自主品牌经销商由于没有运转资金，冒着与厂家断绝经营的风险，已开始停止进货，甚至有一些自主品牌汽车4S店相继选择退网，或关门歇业另谋出路。
经销商的困境同样也是自主品牌车企的困境。如果优质经销商资源流失，那么企业发展就将更加举步维艰。董扬认为，以德系车为代表的中级、中高级乃至豪华汽车，无论是产销量还是品牌溢价，都呈上升势头；相反，自主品牌受到外资品牌技术、资金、人才、管理、服务等各方面的打压状态并没有得到缓解，盈利空间的进一步压缩让自主品牌未来发展更加困难。
豪华车企利润爆棚
与自主品牌的艰难境地形成鲜明对比的，是豪华车销量增幅迅猛，利润爆棚。今年上半年，奥迪完成销量近14万辆，同比增长35%，而竞争对手宝马和奔驰分别完成12.16万辆和9.5万辆，同比增长60.8%和59%。此外，进口汽车上牌量达39.5万辆，同比增长36%。其中，进口豪华车同比增长45.8%，超豪华品牌的增幅更是高达115.8%，远远超过进口车的整体增速。
最新公布的7月份数据也显示，以奥迪、奔驰、宝马为代表的豪华车依然保持着快速增长的势头。其中，今年一度表现不佳的奥迪恢复了生机，7月在华销量接近2.75万辆，几乎是其全球销量的四分之一，增速也达到了35%，为国内整体车市增速的15倍，并成功跻身狭义乘用车销量排名前十，这也是豪华车首次进入这个榜单。
此外，超豪华车的销量更是增速迅猛。去年，劳斯莱斯销量同比增长171%，法拉利和玛莎拉蒂也分别同比增长50%和128%。宾利中国总经理郑彪介绍，去年，中国是宾利第三大重要的单一市场，共售出815辆，同比增长94%，销量几乎是2009年的一倍。2011年前4个月，宾利在中国的销量已经达到396辆，同比增长66%，这一期间的销量已超越英国。布加迪、兰博基尼等品牌也纷纷将中国市场看作是全球最重要的市场之一。
在销量强劲增长的推动下，豪华车的利润也高得吓人。据媒体报道，一辆凯雷德2010款6.0 Hybrid利润高达30万元，宝马X6 2011款xDrive35i的利润空间也高达33万元。更令人难以置信的是，路虎揽胜2011款3.6 TDV8出厂价大约为4.5万英镑，导入中国后，算上关税和各种手续费，成本约为96万元人民币，而实际上，该车在中国的销售价为149.8万元，此外还加价20万元，利润达到惊人的74万元，已经数倍于其造价。
可以说，中国市场已经成为全球豪华车企掘金的天堂。在高额利润的诱惑下，奥迪、宝马、奔驰纷纷宣布将扩大产能，提升国产车的销售比例，目前，奥迪的产能已经达到30万辆，到2015年，产能将提升至70万辆。奔驰和宝马也你追我赶，唯恐落后，德系“三大”的竞争日益激烈。路虎等豪华进口车更是希望在中国找个合资伙伴，实现国产，以期大幅提升销量。
一边是多数车企利润下滑，一边是豪华车疯狂吸金，车市“冰火两重天”的现象日益明显。
产能过剩将集中爆发
产能问题是个老生常谈的话题。然而，随着汽车销量增幅的回归正常，以及车企利润的不断下滑，前几年快速扩张的规模逐渐开始显露出弊病，产能问题也再次浮出水面，引起大家的关注。
今年是“十二五”的开局之年。从各大汽车集团的销量目标来看，车企对于这一个五年计划踌躇满志。据不完全统计，“十二五”期间，国内主要车企的目标总产量已突破4000万辆，高于去年9月国家发改委产业协调司司长陈斌提到的3124万辆。
2009年，车市突如其来的井喷，让很多汽车厂家处于无车可卖的境地。彼时，谁的产能有富余，谁就能赢得“战争”。这样的局面一直持续到去年，很多车型少则需要等待一两个月，多则需要一年半载，一些车型甚至加价销售。在这种情况下，新建工厂、扩建产能成为很多车企的第一要务。在已经公布的数据中，到2015年，上汽的年产销目标为600万辆，一汽500万辆，长安500万辆，东风500万辆，北汽350万辆，吉利、奇瑞和比亚迪各为200万辆……
尽管各大厂家所规划的新工厂基本要到2012年才能投产，但目前产能过剩的问题已开始显露出来。经销商们提供的信息显示，由于上半年整体车市低迷，由此导致的库存压力目前正让经销商处在崩溃边缘；如果下半年整车厂家的排产计划不进行调整的话，最终产生的库存量将成为车市的巨大灾难。
库存指数是指汽车经销商月度销售数据与库存量的比率，库存为销量的1.5倍作为行业内普遍认同的正常库存标准，库存指数超过1.5倍则表明库存量偏大。然而，目前一些品牌经销商的库存指数达到3倍。“上半年销售不力，厂家们都把希望寄托在下半年，因此，下半年车市竞争会更加激烈，不会有厂家主动提出要减产。”
业内人士认为，本轮汽车业产能过剩，实际上从深层次体现了中国汽车业沿袭旧有惯性，单纯复制数量增长只求做大的落后模式，以及汽车经济在中国鲜明的“区域经济”特色。如果不及时从产业、市场的宏观层面遏制这种低水平恶性竞争趋势，中国汽车业的结构调整将在产销量的高速膨胀中误入歧途，错过实现战略转型和做强做精的最佳时机。
更令人担忧的是，如果下半年不能及时进行调整的话，由于库存压力过大，经销商或将发起更为猛烈的价格战。届时，不仅利润受损，恐怕还将波及辛辛苦苦打造的品牌形象。恶性循环的“潘多拉魔盒”一旦打开，后果将不堪设想。
